“三十年河東，三十年河西”這句話放在自主汽車品牌與合資、豪華汽車品牌之間一點毛病都沒有。曾仰望過桑塔納、捷達的自主汽車品牌們，或許沒有預料到，自己終有一天，會賣得比前者更貴……
在自主汽車剛剛問世的時候，由於技術缺失、設計缺失等原因，被刻上了“廉價”的符號；而合資、進口車型，在彼時就是“高級、上流”的具象化符號。
舉個很簡單的例子，在十五年前，長城和本田都有極具代表性的兩台緊湊級SUV，分別是七萬元起步的長城賽弗與二十二萬元起步的本田CR-V，兩者差距達到了15萬！而在如今，長城WEY品牌旗下的緊湊級SUV VV6起步價為14.8萬，CR-V起步價16.98萬。可以看出目前汽車市場的普遍現狀：自主品牌越來越貴、合資車越來越便宜。那麼，這背後的原因究竟是什麼？
一副好的設計，讓自主品牌走向上坡路
在十幾二十年前，自主車企們對“設計”的概念還是很模糊的。在當時，要麼直接採用“原版車型”的設計，要麼搞出的設計不太成熟。例如曾經風靡一時的“國民車”夏利，在當時就直接採用的是其原版車型——大發CHARADE的設計形態；而隨後的江南TT，則直接用的是鈴木奧拓的設計。至於設計不太成熟的車型，那可就太多了，從“自主品牌第一跑車”，到風靡一時的“加大號SUV”，其設計形態、車輛質感都很一般。
也正是如此，早期的車型從設計上就展現出了一股“廉價”的勁兒。由於看上去很廉價，當時的自主廠商也不敢把價格往高了定。2010年之前，不管是長城賽弗、比亞迪F3還是吉利遠景，其主銷價格區間差不多都在5-7萬元的樣子。
而當時，合資車的設計自然是自主品牌無法望其項背的。不説遠了，就説當時的花冠、雅閣等車型，它們都有着鮮明的造型風格、精緻的設計細節，讓人看上去就覺得它們不便宜。
事實上，在2010年以後，各大自主汽車也逐漸意識到了“設計造型影響價格”的問題。於是，紛紛開啓了“顏值提升策略”。自主品牌中，第一台讓筆者稱讚其造型的車，就是奇瑞開發的精品小車——奇瑞A3。這輛車由賓尼法利納設計，採用了當時歐洲流行的小車設計風格。無論是緊湊敦實的車身線條，還是潮流的倒八字前臉，在當時給人眼前一亮的感覺。
而在此之後，長城、長安等國產廠商，也開始了自主造型設計。第一代長城哈弗H6、長安逸動XT，這些經典車型的外觀與內飾設計，即便是放到現在，也不會顯得落伍。在這背後，其實吉利更懂得如何滿足中國人的審美。
在2015年到2016年期間，吉利開發出了中級轎車博瑞、緊湊級SUV博越這兩台“最美中國車”。以當時的眼光來看，吉利的“最美”系列着實能夠讓人眼前一亮。回形紋、祥雲等設計元素也為吉利後來的家族化設計奠定了基礎。
可以説，通過設計上的提升，自主汽車品牌實現了第一輪的“品牌向上”。上面提到的這幾款率先用上新設計的車型，其價格大多都突破了八萬元，甚至有的車型售價還在十萬元以上，並且市場對其價格接受程度還不低，變貴了的“國產車”逐漸受到歡迎。也從這一時期開始，自主汽車品牌邁向了精細化運作時代。
從堆配置開始，自主品牌逐漸走出歧視圈
讓我們把時間軸拉伸到2015之後，此時的自主品牌市場，基本上都是在十萬元左右徘徊。而此時，合資車感受到了一定的壓力，已然開始“以價換量”了。在合資車降價的環境下，再加上自主品牌的動力技術、底盤技術都還不夠成熟等問題，為了進一步“圍剿”合資陣營，自主品牌走上了配置、空間方面的“高性價比道路”。而這樣的路線，也是精細化運作深入的一大標誌。
其實關於“自主品牌加價增配，合資車降價簡配”這一説法，筆者的印象是十分深刻的。在2015年左右，筆者預算十萬多，準備買下人生第一台車。彼時，在自主品牌與合資品牌中糾結了很久。當時看的東風風行景逸X5令人印象十分深刻。在售價9萬多的車型上，竟然配備了胎壓監測、ESP防側滑、藍牙影音、一鍵啓動等“越級配置”；而同時，賣價十萬左右的卡羅拉，則沒有ESP、沒有胎壓監測甚至連中控大屏都沒有。
此後，2015年到2016年期間吉利推出的博瑞、博越，雖然價格上去了，但它們卻把“性價比”發展到了高潮。當時，博瑞的起售價接近12萬元。但要知道，博瑞是一台不折不扣的中級轎車，並且該有的配置都有；而當時，邁騰這樣的合資中級車雖然也降價了，但也得19萬多才能買到。也正是這樣的越級競爭，不僅讓自主品牌的市場價格逐漸上漲，更是進一步擠壓了合資車的生存空間，逼迫它們下降。在2017年之後，邁騰的起步價跌破19萬元……
其實，在自主品牌們的“高性價比”時代，把舒適配置、被動安全配置一股腦往車上“懟”，並不是一勞永逸的辦法。如何在智能化時代提升自主車型的性價比？那就必須做到人無我有，人有我優！於是，“性價比時代2.0”，拉開了自主車型智能化的序幕。
其實不管是智能安全還是智能交互，國內各大主機廠在這個產業鏈中的地位是OEM廠商。圍繞OEM，周邊的配件供應商才是主角。在我們熟悉的智能網聯繫統上，國內的供應商從一開始就有優勢。依託BAT（百度、阿里、騰訊）三家的車聯網技術，上汽、吉利等自主廠商的網聯化起步也比較早，很快在國內確立了自己的地位。在2015年之後，憑藉着前沿的車聯網技術，自主廠商的智能互聯也逐漸在全球處於領先地位，甚至有很多合資品牌都在尋求與“BAT”合作。
但智能安全（ADAS）這一塊的前裝/後裝市場，卻長時間被大陸、博世、Mobileye等海外廠商壟斷。自主汽車品牌在當時想要趕上潮流，通過豐富的智能安全配置來吸引消費者，就必須使用海外廠商的ADAS產品。用了海外ADAS廠商的產品後，配置上去了，如果不提升價格的話，利潤點相應地會降低不少，依然無法與合資競爭。
在2016年的時候，“國產ADAS之光”出現了。浙江福瑞泰克作為國內首批ADAS廠商，進入到自主汽車廠商的供應鏈之中。在大陸、德爾福、Mobileye等老資歷海外ADAS供應商的陰影下，福瑞泰克可以説是在夾縫中求生存。規避海外品牌的技術專利、從零開始打造雷達視覺傳感器和控制系統、在不降低部件性能的情況下控制成本……這些問題都是這家國內初創ADAS廠商面臨的困難。
但是，在支持國內車企開發ADAS系統的過程中，福瑞泰克也能很好地基於對中國交通場景和中國道路的深刻的理解，深入洞悉國內主機廠的需求。因此，“自己人做自己的事兒”也能夠在保證產品質量性能的前提下，縮短產品開發週期。更重要的是，福瑞泰克在與自主車企的合作過程中，相比於外資ADAS企業，能有更高的開放度和靈活度，從而很大程度上降低了國內汽車廠商的開發難度。
一邊克服困難、一邊秉承開放包容的合作理念，福瑞泰克的ADAS產品逐漸成熟，並且成為主流。舉一個很簡單的例子，目前吉利推出的小型SUV——吉利繽越，搭載了福瑞泰克全套的ADAS系統，從主動剎車、車道保持到盲區監測，樣樣都有。並且，還做到了識別率高、安全性表現出色。
更重要的是，雖然吉利繽越作為一台小型SUV，縱向對比以往的國產小型SUV，其7.58-11.98萬的價格雖然有一定程度的上漲；但是橫向對比同級別的合資SUV，吉利繽越能夠以不到十二萬的價格，讓用户享受到ADAS帶來的便利與安全，無論是性價比還是質價比，都要更高。
在這一波競爭中，不僅是吉利，長安、長城、奇瑞等車企，就連國內的供應鏈廠商，也紛紛開啓了“越級競爭”的策略。從當時看，自主車型的價格雖然遠低於同級別的合資車，但卻屬於“隱性增長”，隨着時間的推移，自主品牌單一車系的高銷量車型價格逐漸向上。而真正讓自主品牌揚眉吐氣的，還得是“核心技術大發展時代”的來臨。
掌握核心技術，讓國貨真正變得更強
誰都知道，汽車也是一件消費產品，而產品的售價是與自身價值成正比關係的。而一輛車的價值來自於何處？其實除了設計、配置外，包括髮動機、變速箱、底盤在內的三大件才是最根本、最能體現產品價值的。所以，要想實現真正意義上的品牌向上，實現價格突破，還得在這一方面下功夫。其實在三大件核心技術方面，國產在突破這一關卡的時候，也面臨着當時ADAS供應鏈方面的問題。
國產廠商三大件技術被“卡脖子”，筆者對一件事有着十分深刻的記憶。那就是在2014年左右，長城集團初次嘗試進軍高端，準備開發出一台基於縱置平台打造的中大型豪華SUV，來挑戰當時的漢蘭達，這便是長城的哈弗H8計劃。在長城的規劃中，一切都很美好：
哈弗H8有着機械性能更好的縱置平台、有着更強勁的2.0T自研發動機、有着豪車上才有的ZF 8縱置式變速箱。但是，從計劃露出到最後的上市，哈弗H8連續跳票數次。背後的原因，就是在發動機與變速箱的匹配上，被卡了脖子。造車是一項系統化工廠，發動機變速箱的匹配，並不是簡單地把兩者連接到一起就可以了，為了滿足平順性、換擋邏輯、換擋效率等需求，需要進行一連串的調校、測試。
當時長城只有一台代號為GW4C20的2.0T汽油發動機，這台發動機的數據很不錯：160kW、324N·m……動力性直逼當時漢蘭達搭載的8AR-FTS發動機。但是，由於長城沒有做過這台發動機與ZF 8AT變速箱的匹配，在開發過程中變速箱與發動機的匹配程度不是太好，換擋頓挫、傳動效率和邏輯混亂等問題困擾着工程師們。
為了“趕工期”，長城最後匆匆為哈弗H8匹配了一台6AT變速箱之後，這輛車便匆匆上馬。“當時宣傳的是8AT，現在為何是6AT？”在市場的不解下，哈弗H8最早的市場表現並不是很好。直到2017年，長城才做好了這台發動機與8AT變速箱的匹配，但彼時，哈弗H8這台“落後”的中大型SUV已經回天乏術，市場最終也沒有接受這台“價格上去了”的車型。
正是2017年這個時間節點，讓長城以及其他自主廠商，真正意識到了只有自己掌握核心技術，才能實現品牌向上、價格向上。
其實在深入開發動力總成的過程中，長城集團走的路也不是一帆風順的。長城集團在2018成立年蜂巢易創科技公司之後，並沒有很快享受到新技術帶來的福利。在當時，長城現有的幾台發動機，雖然把動力性能做上去了，但在油耗控制等方面，還是有一定的不足。因此，在後期研發中，蜂巢易創可以説是花了血本，來研究如何提升動力效率。
最早，長城自己的發動機是沒有35Mpa高壓直噴、可變排量機油泵、DLC塗層等技術的。在幾年的研發過程中，蜂巢易創和之前提到的福瑞泰克一樣，基本上算是從零起步，一步步積累了上述的這些發動機技術。在推出新一代4N20高效率2.0T發動機的同時，還做出了全球首台橫置9DCT濕式雙離合變速箱，並且開發出了適用於混動車型的9HDCT變速箱。雖然在此短短帶過，但其中的艱苦程度，卻是常人無法想象的。
目前，長城集團在橫置平台的車型上，發動機與變速箱可以做到100%自主研發；在縱置平台的車型上，也把ZF 8AT變速箱的匹配做到了十分成熟的地步，其車輛匹配的成熟性不亞於海外搭載同款變速箱的車型。
在核心技術方面，與長城一樣實現快速進步的，還有長安汽車與吉利汽車。十年前的長安，靠着老舊的小排量自吸發動機過活，雖然過得還算不錯，但苦於核心技術的缺失，在合資車企面前仍然抬不起頭；今天的長安，不僅有了傲人的藍鯨系列模塊化發動機，還與法國邦志、日本愛信精機達成協議，用上了它們最先進的變速箱並且在動力標定上做得不錯。而十年前的吉利，也是靠着豪情電噴發動機在低端市場苦苦求生；但在今天，通過收購沃爾沃、與沃爾沃乘用車實現技術共享等一系列的動作，吉利擁有了全套的先進技術平台。
其實説起吉利與沃爾沃，在這背後也有着一系列的故事，其精彩程度絕對不亞於“農村男孩迎娶城市白富美”的經典逆襲劇情。説來，早在2002年，當吉利還只能生產“自由艦”的時候，其創始人李書福就提出了一個石破天驚的構想：“我們要去買沃爾沃，現在起就應該做準備了！”
六年後，吉利集團的夢想尚在。2008年底特律車展期間，李書福終於見到了福特汽車CFO道恩·雷克萊爾（當時沃爾沃還在福特旗下），在用了半個小時説出收購沃爾沃的意願後，這位福特CFO不屑一顧地問道：“Who Are You？我憑什麼賣給你？”
雖然碰了一鼻子灰，但吉利集團收購沃爾沃的決心越來越堅定。當福特遭遇金融危機，真正想賣掉沃爾沃的時候，吉利還是在那裏等着。以至於後來的核心知識產權轉讓問題，福特與吉利也糾纏了很長一段時間。最終的結果，大家當然知道，吉利不僅收購了沃爾沃乘用車，還收穫了一大批新的技術，並且讓沃爾沃實現了再度崛起，而吉利汽車也通過新技術的注入實現了品牌向上。
隨着核心技術的升級，自主品牌也逐漸有了衝擊高端的信心。在目前，長城、吉利均推出了自己的高端品牌。無論是WEY，還是領克，它們旗下均有車型的售價成功突破到15萬以上。而對於合資品牌來説，最為致命的是，自主車型價格雖然水漲船高，但消費者的認可程度也不低。因此，在這樣的前提條件下，合資品牌似乎只能以降價的形式投入到市場競爭中。
面對自主品牌圍剿，合資降價也是不得已而為之
其實，説到這裏“國產車為什麼越來越貴”這個問題，已經有答案了。那麼，合資車、豪華車為什麼會越來越便宜/降價幅度越來越大呢？其實在這背後，原因來自整個國內汽車市場的變化以及合資車企內部的變化。
一方面，是自主品牌影響力、品牌力提升，合資車企生存空間受到擠壓；另一方面國內的汽車市場進一步透明化，尤其是隨着信息時代的到來，造車成本可以很直觀地展現在消費者面前。
而自主品牌由於研發成本、設計成本、製造成本上升，車價水漲船高也是情理之中的事，消費者普遍都能接受；而合資品牌依託前期的積累，其利潤點普遍較高，所以降價銷售對於車企而言只是少賺一點，因此英朗、科魯澤等合資轎車甚至敢下探到十萬以內。而這，就是汽車行業信息逐漸對稱帶來的紅利之一。
最後，造成這種現象的，其實還有一個更重要的原因。那就是自主、合資都在爭奪市場份額，尤其是近年來，兩者的售價界限逐漸模糊。舉個例子，以往的緊湊級車型市場中，自主品牌的售價本來是在10w左右、合資則處於20w區間。但合資爭中低端、自主衝中高端，因此則出現了自主、合資爭奪15w市場的情形。也正是如此，合資品牌在競爭激烈的車市中，只得通過降價，來取得市場份額。
再舉個很明顯的例子，在十年前，一台別克君越得二十多三十萬，一台途觀也差不多是這個價。但在今天，十五萬可以買君越、二十萬以內可以買途觀。為了爭奪市場份額，合資品牌也只能壓縮利潤，主動降低身段。可以説，在這十幾年來的爭奪中，自主車企們真正站了起來。
結語
如今的汽車產品，早已不再是曾經的奢侈品。
當汽車走入千家萬户，國內的汽車市場也正在健康有序地發展。而在這背後，無論是自主廠商還是合資廠商，都有不小的貢獻。正是由於它們的存在、由於它們的良性競爭，汽車才成為了一件普通的消費品。
毫無疑問，自主廠商在這背後的作用是更值得肯定的，從“被擠壓”到“崛起”，從“粗放管理”到“精細化經營”，在不斷的成熟與完善中，最終構建起了如今的強大市場體系。在這一部奮鬥史中，我們看到了國產車企們的“脊樑式”支撐作用，也看到了國產車企們不負時代所託，變得更大、更強。
未來的汽車市場，必定有自主車企們更廣闊的舞台。
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