傳統藝能之守變 試駕東風雪鐵龍凡爾賽C5X
凡爾賽C5X作為東風雪鐵龍2021年最重磅的車型，從發佈之日起就受到了各界人士關注。首當其中的，自然是這個富有爭議的“凡爾賽”之名，當然還有新穎的跨界設計以及在駕駛層面的精進與提升。然而，這些吸引眼球的元素，其實都是雪鐵龍的傳統藝能，比如上一代雪鐵龍C5就有跨界版本，名為C5 CrossTourer，只是沒有來國內而已。同時，以法國文藝元素命名的車型並非只有“凡爾賽”，還有C4畢加索。
外觀：激進時尚卻不違和
當然，傳統藝能也需要蜕變，否則仍然會被時代所淘汰。凡爾賽C5X延續了CX perience概念車的設計理念，外觀融入了大量激進元素，前臉由四條LED燈帶組成的“X”造型前臉，很有視覺衝擊力。同時高光黑色的B\C\D柱配合溜背式尾部輪廓，營造出感性流暢的懸浮式車頂效果，官方稱其為飛梭流線車身。
其實跨界中型車並不止凡爾賽C5X獨此一家，此前一汽-大眾CC也推出了帶有越野套件的獵裝車版本，但兩者不同的是凡爾賽C5X沒有傳統三廂轎車版本，且海外也同樣如此，所以其整體設計在跨界這件事上更加專注，也更為純粹。既然跨界，那麼就要看看通過能力，凡爾賽C5X有着193mm的離地間隙，與大部分城市SUV的水平相當。
細節方面的處理，凡爾賽C5X更是考究。仔細觀察，不難發現LED日行燈帶和前底部進氣口均採用了雪鐵龍品牌“雙人字”LOGO的圖案，同時全系還標配主動開閉式進氣格柵，精緻與實用完美融合。車尾部分，通過分別在後車窗上下配備小尺寸尾翼，營造出頗為動感的懸浮式雙尾翼設計。此外，造型別致的尾燈同樣為全LED光源，點亮示寬燈便可營造出“X”造型，與車頭相呼應，使整車元素協調統一。
內飾：巧思的細節處處可見
暗色系內飾風格無疑在視覺上帶來了更出色的質感，同時車內大量裝飾細節同樣為“雙人字”LOGO圖案，比如中控台飾板、車門板處的縫線裝飾、空調旋鈕外圍防滑裝飾以及音響外罩等處，處處可見凡爾賽C5X的巧思。
凡爾賽C5X採用了第四代NEA電子電氣化架構，具備高智能、高冗餘、高效率以及高性能的幾大特點。同時車機還內置高通驍龍820A汽車平台，並遵循人體工程學設計，採用符合人眼視野範圍的8:3顯示比例，搭配1920×720分辨率的60Hz OLED屏幕，顯示效果極為出色，在操控體驗上毫無卡滯感。不過該系統的UI設計與大部分常見類似手機系統設計略有不同，尤其是自定義功能並非單指長按，而是需要三指長按。
空調面板為物理按鍵+旋鈕的操作方式，功能標註清晰直觀，旋鈕外側還覆蓋了“雙人字”LOGO圖案的橡膠防滑材質，有效提升了設計精緻感。同時，雖然空調面板並未配備顯示温度的獨立液晶屏，但空調設定温度與車外温度同時在上方多媒體觸控屏左上角處顯示，能夠讓人更直觀察覺車內外的温差，很人性化。
在舒適性配置方面，凡爾賽C5X可以説有着幾乎完美的表現。除了可開啓全景天窗、前排座椅電調、座椅加熱以及座椅記憶等常見功能外，還為前排乘客提供了三檔可調節的座椅通風功能以及多種模式和力度的座椅按摩功能。不過在操作方面，僅座椅加熱可在空調面板上直接操作，而通風和按摩均需要滑動切換多媒體觸控屏到相關頁面才可進行控制，稍顯繁瑣。
動力：不慌不忙，不緊不慢
這台代號為360THP的1.6T渦輪增壓發動機為全系標配，雖然從排量上來看有些小，但無需擔心動力不足的問題。為了抵消小排量發動機低扭弱的現象，其渦輪介入轉速降低至1000rpm，以便提供更好的低扭響應，並降低渦輪遲滯現象。
實際體驗，起步階段會感覺動力輸出不緊不慢，雖然渦輪1000rpm便會介入，但1750rpm時才會進入峯值扭矩平台，所以並不會出現早期法系渦輪增壓車型比較“竄”的動力輸出特性，相反，整體動力輸出平順性表現極為出色。來自愛信的8速手自一體變速箱也是同樣的調校風格，寬泛的齒比以及綿密的檔位使其擁有了更經濟合理的換擋曲線，不僅提升了換擋平順性，且動作十分輕微。
起步階段升擋積極，變速箱會將轉速保持在較低的轉速區間以換取更高的燃油經濟性。而當深踩油門，變速箱也能快速理解駕駛者的意圖，甚至可以連降四擋，拉高轉速換取加速力。此時發動機也相當配合，雪鐵龍自吸時代引以為豪的高轉速發力特性依然能在凡爾賽C5X領略到，只是沒那麼純粹了，不過加速能力還是能給駕駛者信心。
接下來，又來到了法系車老生常談的板塊。毫無意外，懸掛系統同樣為雪鐵龍的傳統藝能，前麥弗遜式獨立懸架+後扭力梁式非獨立懸架組合到底好不好，從硬件結構來説舒適性是不如多連桿等獨立懸架的，原因在於連接左右側後輪的是一根橫樑，物理上無法完全避免相互干擾，進而會影響行駛時車內的乘坐舒適性。
當然這只是最基本的因素，不過既然知道了問題所在，就來看看雪鐵龍是如何解決的。首先，雪鐵龍採用了一種叫做可變橫截面扭力梁的東西，其採用的封閉截面扭力橫樑，既有着扭轉剛度大的特點，但又非完全剛性，可在一定範圍內扭轉，比如左側車輪震動所產生的形變可以在扭轉梁中間便可以大量消化吸收，確保不會傳遞到右側車輪，起到與獨立懸架同樣的效果。
同時，凡爾賽C5X還配備了PHC自適應液壓穩定技術，如果專業名詞聽起來比較繁瑣，那簡單理解其實就跟電磁懸架大致同理，只是實現方式不同。PHC技術能夠依據路況調整減震器油液流速，從而調整阻尼大小，以滿足不同路況下的舒適性需求。
説了這麼多配置上的特點，那實際感受如何呢？在路況條件不是很好的國道上行駛，車內震動控制得當，能夠清晰感受到懸架頻繁工作的狀態，但車內的震動幅度卻十分輕微。不過作為一款歐系車，路感還是要傳遞進車內的，莫見怪，因為這是一輛歐系車底盤風格的基本素質，甚至近期日系新車的底盤調校也開始向這個風格傾斜。
此外在操控方面，凡爾賽C5X發揮出了法系車一貫的高水準，在山路行駛，快速駛過彎道側向支撐力充足，車頭指向性和車尾尋跡性均有着出眾表現，配合阻尼適中的轉向手感，能夠給予駕駛者充足的信心。而這也是這台車的樂趣所在，雖然看起來並沒有那麼極致的性能感，但卻允許你在不經意間肆意放快過彎的時速，充分體驗彎道的樂趣。
空間：溜背造型沒有侵佔後排空間
身高172cm的體驗者坐進前排，頭部空間一拳有餘。儲物空間方面，儲物槽的數量和容積表現中規中矩，除前排帶有無線充電功能的儲物槽外，在中央扶手箱前方還配備了一個可以縱置放置手機的儲物槽，使用更順手。
保持前排座椅不變，體驗者來到後排，由於凡爾賽C5X的溜背造型是從C柱後方開始的，所以並沒有侵佔後排頭部空間，仍能有一拳的空間餘量，腿部空間則為兩拳，同時後排中間地台凸起也不算很高，確保了後排乘客的乘坐舒適性。後排儲物空間表現較好，車門拉手在後排變為了封底式設計，可以當做儲物槽使用，實用性更高。
凡爾賽C5X的後備廂內部規整，沒有輪拱侵佔現象，空間利用率較高。同時，後備廂右側配備了置物隔板，掀開地台蓋板還能看到下方設計了多個儲物格。此外，後排座椅還支持比例放倒，放倒後容積可從545L擴展至1640L，但遺憾的是後排座椅放倒後不能與地台保持全平。
安全：提供全方位的保護
凡爾賽C5X的安全配置豐富，能夠為車內人員提供全方位的高效保護。全速自適應巡航系統在車速30km/h以上時可開啓，支持0-180km/h範圍內跟隨前車並保持合理距離。當前車剎停時，系統跟隨剎停，3秒內如果前車起步，本車也可自動跟隨前行，如果剎停超過3秒，則需要手動操作方向盤按鍵或輕點油門恢復跟車，而當超過3分鐘後，自適應巡航功能便會自動退出。