汽車的身份是複雜的，它是工業產品中的集大成者，是交通體系的重要組成部分，是能源結構的重要參與者，也是廣大消費者的重要資產等等。於是一台汽車從生產、交易、使用等維度，都會涉及到納税的權利和義務。不過在新能源汽車發展初期，包括國內以及全球諸多主流汽車消費市場，都對新能源汽車在税收以及其它政策方面提供了優惠政策。對於國內消費者而言，在税收政策上比較熟悉的包括，對政策範圍內的新能源汽車提供免徵車輛購置税，免徵車船税等等。不過在近期，乘聯會在分析2022年7月份全國乘用車市場時，提到燃油車保有量劇烈萎縮後，國家税收缺口仍將需要電動車税收體系的支撐。那麼對新能源車徵税，合理嗎？如果開徵，那麼收多少，怎麼收呢？一直在税賦方面“獨當一面”的燃油車們，可以看熱鬧嗎？
首先解答第一個問題，對新能源車從税收優惠到開徵税賦的轉彎，合理嗎？答案是：合理。
原因就在於伴隨燃油車的落幕，汽車這一徵税主體的結構在發生變化，從而導致徵税基數的變化。説簡單點就是新能源車越來越多，會導致原本汽車的税收額度缺口越來越大。比如現階段就影響比較明顯的購置税税種來説，在燃油車推行購置税減半政策之後，2022年6月，國家財政部就披露該月減半徵收的車輛購置税達到71億元。而根據乘聯會的數據，當月全國乘用車批發銷量約為219萬輛，其中新能源車銷量約為53萬輛。考慮到燃油車購置税減半範圍外的車型，對於銷量基數的影響較小，我們“粗放”預估，以約140萬台燃油車減税額達到71億元來計算，即每台車減徵了約5000元購置税，也就是説每台車實際應徵購置税約為1萬元。
套用在新能源車身上，即2022年6月份“少徵”約53億元購置税，一年就是上百億級別的缺口。當然，這個數字純屬表達當下新能源車在購置税方面造成的“缺口”，數據並不嚴謹，比如還忽視了新能源車與燃油車的單價等等。但數字絕非是危言聳聽，因為進入2022年以來，國內新車銷量方面，一直處於每賣4台車就有1台是新能源的狀態。根據相關數據顯示，今年上半年國內乘用車累計銷量約為926萬輛，其中新能源車累計銷量約達到247萬輛。即使是隔壁燃油車購置税減半已經落地深化的7月份，國內新能源乘用車銷量依舊達到56萬輛的水平，幾乎沒有受到“絲毫影響”。即使不考慮滲透率的問題，就按每4台車就損失1台車的購置税額度來計算，僅購置税這塊的缺口就是巨大的。
這還僅僅討論的是汽車在交易階段產生的税收缺口，且只討論了購置税因素。而在汽車的使用階段，新能源車的高速發展，也造成了新的税收缺口。這裏再舉一個廣大車主感知深刻的例子，那就是燃油。傳統燃油車在使用階段的税賦徵收，屬於“攤丁入畝”的效果，即開車加油就在交税，開得多交得也多。而根據國家發改委網站的信息，2021年國內成品油消費量為3.41億噸。僅以乘用車較多覆蓋的汽油計算，去年汽油消費量約為1.23億噸。不過我們加油都是“升”為單位，這裏仍然“粗放”以0.72kg約等於1L來計算，約等於1722億升汽油。再以每升油8元，所佔税賦佔40%來計算（油價浮動，且油價中税賦比例複雜，這裏僅做計算參考），燃油車僅汽油消耗中所繳納的税賦就能夠達到約5000多億元的水平。
不過國內目前新能源汽車保有量大約剛過千萬輛水準，佔汽車總保有量的3%左右。所以在燃油消耗方面，新能源車目前的影響力有限。然而這畢竟是一個動輒千億元的税賦來源，而且伴隨新能源車的持續增長，這塊的影響只會越來越大。而相對應的電費開支部分，且不論電費的構成與汽油價格的差異，僅僅是電費的單價與新能源車的消耗量，與汽油價格和燃油車消耗量的對比，結論大家是心知肚明。
價格貴、還要用油的，先徵？既然有如此大的缺口，向新能源車徵税是理所應當的事情，那麼該怎麼收，收多少呢？
首先，新車新辦法，肯定不可能像燃油車那樣徵收。這裏也可以借鑑一下走在更前面的國家、地區。比如在新能源汽車保有量和滲透率都名列前茅的北歐地區，以挪威為例，其在2017年已經取消了新能源車過路費方面的豁免，去年底開始進一步考慮取消更廣泛的激勵措施。有關哪些税種會得到執行，按當地汽車協會以及環保組織的觀點，可能會優先涉及插電式混合動力車税、二手電動車銷售税、價格超60萬挪威克朗的豪華電動車税，以及恢復電動車的年度所有權税等等。而根據今年挪威政府修訂國家預算時公佈的信息，消費者購買價格超過50萬挪威克朗的純電動車，需繳納增值税，該方案或將在明年實施。
這也給歐亞大陸另一端的中國新能源汽車市場一些提示，比如率先對價格高昂的豪華新能源車恢復購置税等税種，以及細化插混、增程、純電、燃料電池等車型的税收優惠，逐漸收窄優惠的範圍以及力度。另外，根據乘聯會的分析，“電動車的購買和使用階段，乃至報廢環節的徵税是必然趨勢”。這裏面比較具有新意的在於使用階段和報廢環節。對於使用階段，由於電能消耗的場景比汽油要複雜得多，所以直接參考汽油模式是比較困難的。但是鑑於國內社區環境的補能效率與開發潛力，進一步細化、深化執行家庭的階梯電價，再加上對公共充電設備的完善。在兼顧公平的基礎上對新能源車的補能場景合理收税，相信是具有可操作性的。
另外，對於使用場景，也可以通過新能源車及其智能化的發展趨勢，通過聯網上傳行駛數據，綜合計算用車階段的税賦金額。再由保險端口代收，或在汽車交易、年審環節主動申報、繳納即可。至於報廢環節，主要涉及的還是新能源車的動力電池板塊。為了強化動力電池在集中回收、利用場景下的高效、環保，這裏可以參考燃油車發動機一機一號的做法，限制動力電池流向黑市、小作坊等等。至於相關的税種，可以通過直接向廠家徵收，或由廠家實現對自產電池的全生命週期管理，並接受監督等等。
“終於”要對新能源車徵税了？相信不少此前吵吵的燃油車車主們，乍一聽這個消息的時候恐怕還會有點小激動。但其實作為國家税源的重要來源之一，汽車整個產業的税收循環註定新能源車也不會是能夠例外的那一個。只不過在新事物發展初期，無論從體量還是趨勢來考慮，都有必要進行一些政策彈性。而伴隨對新能源車徵税的討論，只能説明這隻被呵護的大雁逐漸要迎來展翅高飛的階段了。