國產貨到了什麼水平？辣評2020“中國心”十佳發動機

發動機作為汽車的技術核心，每年都有一些讓人驚呼腦洞大開的創新技術，今年當然也不例外。今天，我們就通過剛發佈的“中國心”2020年度十佳發動機評選（排名不分先後），看看今年國內市場又有了哪些“黑科技”。

●一汽-紅旗CA4GB15TD-30 1.5T發動機

▲應用車型：紅旗H5、奔騰T77、奔騰B70（未上市）

▲核心賣點：169馬力/258牛米，熱效率39.06%。

最近幾年提到發動機技術指標，除了功率/扭矩愈發“暴躁”外，熱效率無疑是媒體和消費者關注最多的一個詞，其中，豐田的A25A 2.5L自吸發動機（混動版）為國產發動機樹立了一個可實現的標杆——41%。至於馬自達壓燃引擎的50%（最高值）？那已經不是常規意義的汽油發動機，各大自主車企短期內應該都沒勇氣攀登這座山。

紅旗1.5T/2.0T熱效率都很高

一汽乘用車開發的這台1.5T發動機，熱效率達到了39.06%。這也是個很了不起的數據，其開發的核心理念是在現有的CVVT（米勒循環）、缸內直噴（350Bar）、集成式排氣（熱交換）以及小慣量渦輪增壓（帶電子旁通閥）的基礎上做充分的優化調校。

紅旗H5

從而，讓發動機在爆震可控的前提下最大限度提高壓縮比（11.5:1），當然，這也是在米勒循環模式下的壓縮比，一腳油門下去，發動機就會通過正時調節降低壓縮比，提高動力輸出。

奔騰T77

真要説技術應用，這台1.5T發動機其實並不驚豔，並且還採用的鑄鐵缸體。如果後期跟紅旗H5 1.8T一樣增加48V輕混動力，倒是可以有效減輕發動機的壓力，説白了就是讓發動機更多處於米勒循環模式（高壓縮比），降低油耗。

●吉利領克 1.5TD MHEV輕混

▲應用車型：吉利ICON、領克06等

▲核心賣點：48V輕混動力，能量回收，滑行模式。

吉利的這台1.5T三缸機應用非常廣泛，並且眾多車型都提供有MHEV 48V輕混系統作為輔助動力，包括ICON、領克06在內，其低扭表現和燃油經濟性都很不錯，如果不牴觸三缸機的話，這套動力總成確實沒得黑。但實際上，大家都知道目前消費者對三缸機都沒啥好感。

現在國內主流的48V輕混都採用的P0架構，也就是直接將交流發電機改成電動/發電一體式的BSG電機，自動啓停更高效，而且在純燃油車的基礎上就能“魔改”，除了硬件沒啥成本，不像混動、插混那種整個動力總成都得重新設計。這個思路是未來純燃油車的重要發展方向，未來輕混車無疑會成為主流。

領克06

大功率的48V電機能直接通過皮帶系統參與驅動（實際上驅動的是曲軸），這能有效減輕發動機的壓力，轉速不用拉太高功率就夠用了，即省油。另外，車子中低速巡航時，發動機也可以極少噴油甚至不噴油，讓電機驅動車子滑行。而遇到下坡或制動時，此次曲軸會反推電機，電機就會從電動機變成發電機，給電池充電，這也是一種有效的省油手段。

●東風乘用車DFMC15TDR 1.5T發動機

▲應用車型：風神AX7（未上市）

▲核心賣點：170馬力/260牛米，熱效率41.07%（高效版）。

東風乘用車開發的這台1.5T發動機有205馬力/320牛米、170馬力/260牛米兩個版本，其中動力版的熱效率為39%，勉強還算正常，而高效版的熱效率達到了驚人的41.07%，超過豐田A25A 2.5L自吸引擎（41%）。

這樣的熱效率數據對一台“帶T”發動機而言簡直有點假，因為渦輪增壓會使發動機進氣自帶壓力，所以壓縮比沒法做到很高（會爆震），在提高熱效率方面比起自吸發動機天生就沒優勢。當然了，也有可能是測試標準不一樣，導致現在國產發動機熱效率普遍有點“虛高”。

配圖為AX7 1.6T

值得注意的是，目前在AX7上服役的1.5T發動機並不是這個型號，這台老1.5T目前還是歧管電噴，賬面數據對比目前主流的同排量直噴引擎完全不夠看。

●比亞迪驍雲1.5Ti 1.5T發動機

▲應用車型：比亞迪宋PLUS

▲核心賣點：高達185馬力，噪音依舊偏大。

這台476ZQD也是比亞迪基於之前476ZQB 1.5T發動機的“魔改版本”，有了350Bar直噴、雙渦管增壓、電動泄壓閥以及缸蓋集成排氣等新技術加持，最大功率直接從160馬力“膨脹”到了185馬力，同時熱效率也從34%提升到了38%。

其實對於宋PLUS來説，動力數據的升級還在其次，這款車最值得關注的還會老掉牙的6速雙離合也終於迎來升級，全新7速濕式雙離合變速器在平順性、耐用性以及經濟性等等方面均有進一步優化，從宋PLUS實車來看，起步的頓挫感明顯減輕，也算是達到同類主流水準。

不過需要注意的是，這台新的1.5T發動機依舊存在噪音偏大的問題，2000rpm以上車內就能明顯感受到發動機的轟鳴聲，這已經成了比亞迪特色。

●上汽名爵15C4E 1.5T發動機

▲應用車型：第三代名爵6

▲核心賣點：實現米勒循環，低扭更猛，更省油。

第三代名爵6使用的1.5T發動機算是老1.5T發動機（代號15E4E ）的升級版本，數據更猛，並且在1500轉速就能達到285牛米最大扭矩平台，確實足夠暴躁。感覺自從博世350Bar直噴系統出來以後，自主車企的發動機數據都“膨脹”了。

技術層面上，CVVT可變氣門正時我們已經非常熟悉，但新機頭通過該系統已經能夠實現膨脹比大於壓縮比的米勒循環，壓縮比也提高到了11.5:1，配合350Bar高壓直噴系統，進一步提高了燃燒效率。

從實車體驗來看，第三代名爵6的“地板油”體驗確實更好，運動模式下0-100km/h加速時間能控制在8秒以內，確實對得起它運動轎車的定位。很多人喜歡拿這車跟思域對比，講道理比提速的話，升級後的7速濕式雙離合確實能更好Hold住發動機的低轉輸出，比CVT變速器有先天優勢，所以名爵6表現更猛也合情合理。

●長安汽車藍鯨NE 1.5T發動機

▲應用車型：長安UNI-T、CS55PLUS藍鯨版、鋭程CC藍鯨版

▲核心賣點：180馬力/300牛米，網上盛傳的“虛標王”。

這台藍鯨NE 1.5T發動機是長安汽車最新開發的產物，在UNI-T上首次出現，官方將其命名為藍鯨NE系列，跟之前逸動PLUS使用的1.4T屬於同輩產品（實際上是共享缸體，只是改了活塞行程），而賬面數據則達到了180馬力/300牛米。

技術應用上，像舍弗勒最新智能凸輪調相系統、“AGILE”高效超淨燃燒系統、以及水冷式中冷器等先進技術也均有體現，可以説相當唬人了。如果跟CS75PLUS使用的1.5T發動機對比的話，其實新的藍鯨NE 1.5T改成了反置式佈局，即進氣在前/排氣在後。

長安UNI-T

因為現役的搭載這台發動機的幾款長安車提速表現都一般，有點對不起300牛米（1250rpm）的低轉大扭矩輸出，所以網上都説這台發動機是“虛標王”。其實也不見得一定是長安虛標了，畢竟這台7速雙離合變速器此前官方給出的數據最大隻能承受280牛米的扭矩輸出，所以發動機完全使不上勁兒。感興趣的朋友可以去試試配手動擋的藍鯨NE，如果還是那麼拉胯，那就真虛標了。

●廣汽本田 1.5L i-MMD混動系統

▲應用車型：本田凌派鋭·混動

▲核心賣點：典型日系油電混動，甭管怎麼開油耗都4-5L/100km。

跟之前雅閣用的2.0L混動一樣，這套1.5L混動也是本田的i-MMD系列，最核心的e-CVT動力耦合機構都跟雅閣混動沒啥區別。至於為什麼會劃入“中國心”發動機評選，個人覺得原因是這套動力總成雖然是本田提供的技術支持，但零部件都已經高度國產化（第三代）。

i-MMD混動系統的兩台電機採用的是異軸佈局，結構更緊湊，並且在中低速時比豐田的THS更強調電機的作用，發動機嘛，你可以把它理解為一台汽油發電機，主要負責給電池充電，然後電池給電機供電，進而驅動車輪。只有在高速巡航時，發動機才會走另外一條路（通過另外一組離合器和變速機構）直接驅動車輪。

對比燃油車的話，混動車只要不過分踩油門，發動機（阿特金森循環）始終那麼“淡定”，從而保持油耗低，且穩定。另外整車VNH水平也更好，這對於二線以下城市（不堵車）或許意義不太大，但對長期跑城區的人來説，穩定在4L/100km的油耗，時間長了還是能省不少錢的。

●上汽通用Ecotec 2.0T發動機

▲應用車型：別克昂科旗、凱迪拉克XT6、雪佛蘭開拓者

▲核心賣點：通過凸輪軸實現氣門升程調節，中間兩個缸可以斷油空轉。

雖説是2020年度評選，但我們對通用的這台2.0T發動機我們其實已經比較熟悉，最早在凱迪拉克XT4就有應用，一樣有可變氣缸技術，不同的後期版本增加了廢氣再循環系統，所以賬面數據略有下降。

帶可變缸技術的凸輪軸

技術核心當然是上汽通用開發的可變氣缸系統，其凸輪軸有高升程、低升程以及零升程三個“刻度”，分別對應發動機的四缸高性能模式、四缸經濟模式以及雙缸超經濟模式。

別克昂科旗

從現役的幾款實車來看，搭載這台2.0T發動機的車子確實比上汽通用之前的老車更省油，但實際上幅度也不算大。要知道，雙缸模式只有在中低速巡航時才能運行，而且活塞也不是不轉，而是空轉，這也要稀釋發動機功率輸出（排量越小影響越大），個人對這項技術的前景並不太看好。

凱迪拉克XT6

至於這台合資發動機為什麼會上榜，個人覺得核心原因除了跟上面廣本一樣高度國產化外，其技術應用其實跟美國通用也已經關係不大，完全是上汽通用和上汽泛亞合作“捯飭”出來的，甚至通用在國外車子壓根就不用這台發動機，説是“中國心”不過分。類似於五菱汽車，雖然有合資背景，但你説五菱宏光是合資車，是不是都會覺得怪怪的。

●長城汽車GW4N20 2.0T發動機

▲應用車型：哈弗大狗（暫未上市）、第三代H6（暫未上市）

▲核心賣點：帶CVVL可變氣門升程調節。

我們都知道，長城哈弗現役的1.5T直噴發動機（代號GW4B15A）融入了與寶馬Valvetronic類似的可變氣門升程系統，而這項技術其實在現款2.0T發動機（GW4C20B）上並沒有出現。

CVVL氣門升程調節機構

全新4N20系列2.0T發動機彌補了這一遺憾，甭管是橫置/縱置，低功率/高功率都配備了CVVL氣門升程系統，它可以調節氣門開啓幅度，在需要大扭矩輸出時可以加大氣門開啓，更高效“呼吸”，從而提升動力水平和燃油經濟性。

哈弗大狗1.5T

最新2.0T發動機高功率版最大功率180kW，峯值扭矩385Nm，且在1750rpm即可達到最大扭矩平台。另外，這台發動機也可以豎着擺放，從而搭載在坦克300上，不過使用的是低功率版本，最大功率167kW。

　●上汽大通π 2.0T柴油發動機

▲應用車型：MAXUS D90 Pro

▲核心賣點：串聯雙渦輪增壓器，峯值扭矩高達480牛米。

高端柴油機一直是自主車企的“盲區”，今年推出的D90 PRO打破了這個僵局，該車搭載是上汽乘用車最新開發的π系列2.0T柴油發動機（高功率版），擁有218馬力、480牛米的驚人數據。

這台柴油機最顯著的特徵就是採用了VGT+WGT串聯雙渦輪增壓器，一大一小，分別主打高/低轉速為進氣增壓，既能解決低轉速動力輸出遲滯的問題（低慣量渦輪響應更快），有保障了高轉速爆發力（高慣量渦輪可以提供更高進氣壓力）。

此外，為了消除“大力出奇跡”帶來的噪音、冷卻、潤滑等方面的壓力，包括水冷中冷器、可變排量機油泵、高壓共軌直噴（2000Bar）等等先進技術也有應用，同樣站在了國產柴油機的最頂端。