歐洲當地時間7月22日晚間，大眾集團發佈公告稱，現任大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）將在8月底離開公司，現任保時捷全球執行董事會主席奧博穆（Oliver Blume）將於9月1日起接手他的職務。
公告中透露，大眾集團監事會召開會議，投票通過了上述任命，同時監事會也已經與迪斯就職務變動達成意向，屆時他將主動辭職。
就在公告發布兩小時前，迪斯還在領英上發文感謝員工，並對公司下半年的業績表現出期待。大眾方面並未在公告中説明迪斯辭職的具體原因，原本迪斯的合同到期時間為2025年，這一突發的人事變動更是出乎意料。外媒普遍認為迪斯與大眾工會之間的矛盾，是誘發其提前卸任的核心原因。
就在今年5月，迪斯還再次放言，到2025年大眾集團將超過特斯拉成為全球最大的電動車企，可惜迪斯沒能等到那一天就離開了大眾集團。在電動化轉型漸入佳境時離職，對於擁有近70萬員工的大眾集團而言，迪斯的離開究竟意味着什麼？行至中途的大眾電動化改革又將何去何從？
突然卸任或與轉型未達預期有關
對於執掌四年大眾的迪斯，大眾汽車監事會主席Hans Dieter Ptsch對其付出做出了感謝，集團評價迪斯“在集團轉型中發揮了關鍵作用”，其帶領公司渡過了極度動盪的階段，實施了全新的戰略等。
同時，大眾監事會還提到，迪斯提出了很多創新的產品理念、重新設計了產品組合，並確立了對電動汽車的明確發展方向。
但是如今的迪斯，雖然做出了不少成績，卻仍然要面對任期未到就被投票“下課”的結局，不難看出迪斯作為CEO與大眾利益集團的矛盾激化到無法調和的地步。
對此，諸多外媒針對這一事件報道所使用的的標題是“迪斯被趕下台”，他們一致認為迪斯在這場與大眾監事會延續一年多的內鬥中以失敗告終。
不過，據路透社援引的一位知情人士稱，迪斯最終下台正與他領導的CARIAD公司有關。該人士表示，“CARIAD在他的任期內成立，但遠遠超出了預算，並且在推出新軟件平台的目標方面也落後了數年。”
其實就在不久前，CARIAD公司被曝研發進度落後於計劃，導致包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron等車型從2023年延期到2024年發佈，而奧迪Artemis技術平台也將延遲，甚至賓利2030年電動化的目標也受到影響。
這個被迪斯視為從根本上解決大眾向電動化轉型成功的利器，卻因為漫長的研發和大量資金投入，讓大眾監事會失了耐心。
此外，中國市場電動車銷量未能達成目標、疫情下芯片與供應鏈危機等諸多問題，都隨之成為此次迪斯提前卸任隱藏的導火索。
如今回頭來看，以“成本殺手”和激進改革者風格示人的迪斯，或許註定要觸動沃爾夫斯堡的利益，並與其站在對立面。其實在涉及到電動化轉型的方方面面，從芯片短缺到裁員等一系列重大問題上，迪斯與大眾集團的工會始終分歧不斷。
2015年迪斯成為大眾集團掌門人，自從接手大眾後，便進行了一系列大刀闊斧的改革，不僅砍掉了持續虧損且鉅額投入的輝騰業務，同時推動削減成本，將更多的資金投放到自動駕駛技術和電動汽車研發上。
當然，削減成本最直接有效的方式莫過於裁員，為了加快向電動化、數字化轉型，迪斯精簡非核心業務和品牌，並試圖削減更多的工作崗位，此舉受到工會的大力反對。
據瞭解，大眾監事會負責任命、監督集團管理層和批准公司重大決策，由19為成員組成，分別來自保時捷家族、皮耶希家族、下薩克森州政府以及勞工委員會，其中工會不僅控制着監事會9個席位，還有權決定是否和CEO續簽合同。
2021年9月，迪斯主張裁員3萬人，想法一出便在大眾內部激起千層浪，不僅遭到工會的反對，大眾汽車集團監事會調解委員會甚至將迪斯的去留問題擺上台前。
因此，得罪工會的結局往往只有一個。雖然作為大眾集團的CEO，迪斯在許多關鍵節點，始終都困於權力鬥爭，所走的每一步也都格外艱難，關於其何時下課的傳聞屢屢被提及。
事實上，迪斯在擔任CEO期間，對集團的改革之路一直不順，也曾多次受到質疑。2020年5月，迪斯曾向監事會申請延長自己工作合同到2025年，但遭到了拒絕。
2020年6月，大眾監事會宣佈大眾品牌CEO一職由貝瑞德（RalfBrandstaetter）接替，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）僅保留大眾集團CEO的職位，該任命將在7月1日生效。
緊接着6月9日，大眾集團官網上發表一則聲明，標題為《監事會接受赫伯特·迪斯博士的道歉》，大眾直接將集團CEO的道歉信發佈在官網上，這種做法極為少見，這也將迪斯與大眾內部矛盾暴露無遺。
之所以大眾集團要求迪斯不再兼任大眾汽車品牌CEO，外界分析稱，由於大眾汽車電動化轉型並不順利，投入大量資金的首批純電動戰略車型ID。家族銷量並不理想，同時燃油車業務也出現了快速下滑，多重因素疊加成為主要原因。
其實在大眾汽車集團中，對於電氣化的意見並不統一，而迪斯是電動化改革的堅定推動者。按照計劃，大眾集團自2020年起，五年內將投入600億歐元致力於電氣化和數字化轉型，同時大眾汽車集團還計劃在2029年底前推出多達75款電動車型以及60款混合動力汽車。
另外，在2024年將向電動汽車製造領域投資超過330億歐元，其中在中國的投資就達到了150億歐元。
不過，如今大眾汽車向市場推出的首批純電動ID。家族在中國市場表現不盡如人意，5款車加起來的銷量都不如特斯拉1款車，這也讓此前為了利潤選擇同意迪斯續約的保時捷家族和皮耶希家族不滿。
再加上CARIAD的研發緩慢再次將迪斯推向了風口浪尖，這些潛在因素讓他陷入了下課危機。只是這一次奇蹟並沒有發生，帶領大眾集團積極向電動化、數字化轉型發起衝鋒號角的迪斯沒能倖免，黯然出局。
下一站投奔馬斯克還是李斌？
距離迪斯的任期屆滿還有整整三年，他雖然未等到大眾上下舉杯慶功的那一天，但人們已經開始熱議這位改革者可能出現的下一站。不少網友也開始為迪斯獻策，建議選擇特斯拉或者蔚來。
雖然在某些保守派資深大眾員工看來，迪斯是一個缺乏溝通技巧的人，也有些人認為他是一個“更喜歡華爾街投資人，對員工缺乏同理心”以及“只會空談闊論，吹捧特斯拉，而無法解決問題”的人。
但是，這並不意味着所有人都對迪斯持有質疑態度，他的價值在很多造車新勢力創始人眼裏是無法衡量的。
當沃爾夫斯堡宣佈迪斯離職的消息，蔚來汽車也在第一時間向迪斯發出邀請。蔚來的企業官方賬號發文稱：“迪斯是真正純電汽車的先鋒人物，離開大眾對迪斯是一件好事，大眾失去了一位好的領導者。他沒什麼可擔心的，特斯拉或者蔚來都歡迎他。”
歡迎迪斯的還有特斯拉創始人馬斯克，在他看來，迪斯是一個非常優秀、有魄力的管理者，擁有迪斯是大眾的幸運。早在2015年，馬斯克就曾向迪斯拋過橄欖枝，邀請其擔任特斯拉CEO，只不過彼時的迪斯最終選擇了大眾，拒絕了這份邀請。
雖然迪斯當時沒有加入特斯拉，但馬斯克對迪斯一直都是英雄惜英雄的態度，即便是兩人分道揚鑣，馬斯克也從沒有吝嗇過對迪斯讚美。
迪斯在大眾內部推行的電氣化戰略雖然備受爭議，但馬斯克認為迪斯做得非常對。馬斯克曾在一次採訪中表示，“迪斯在推動大眾汽車快速邁向電氣化方面功不可沒，有他是大眾的幸運。”他還表示，在電動汽車領域，大眾是除特斯拉以外，取得最大進展的公司。
同樣，對於特斯拉和馬斯克，迪斯也強烈認可。迪斯入駐推特發佈的第一條推文就是喊話馬斯克，稱ID.3和e-tron已在歐洲贏得了一些市場份額，下一步就要搶奪特斯拉的市場份額。
據悉，2021年10月大眾內部會議上，迪斯特意邀請馬斯克，通過視頻向大眾高管發表講話，並稱贊特斯拉有能力迅速解決全球半導體短缺問題。兩人的頻繁互動，讓不少人看好迪斯加盟特斯拉。
事實上，現階段特斯拉和蔚來都在重點開拓歐洲市場，但是創始人已經分身乏術，親自督戰可能性很小。特別是特斯拉，柏林超級工廠雖然動工，但麻煩不斷，產能爬坡成為開拓歐洲市場的最大阻礙。
此外值得關注的是，對於歐盟提出的2035年禁售燃油車的決議，不少歐洲汽車大國有拒絕履行的苗頭，特斯拉等純電品牌在歐洲的發展，正面臨着被反撲的風險。
另外，馬斯克的精力除了放在造車上，還與收購推特扯皮，以及SpaceX的管理工作上，他需要一個專業資深、有相同發展理念的職業經理人來助力。很顯然，迪斯無疑是最佳選擇。
不過，目前馬斯克對迪斯的離職並未表態，雖然特斯拉很需要迪斯，但迪斯離開大眾加盟特斯拉並不容易。我們都知道行業一直都有競爭保密協議，雖然大眾放棄了迪斯，但並不意味着大眾對其能力的否定。大眾集團肯定更不希望迪斯加入特斯拉，畢竟有一個十分了解自己的對手，是一件很危險的事。所以，迪斯的未來，仍然是個未知數。
繼任者將如何掌舵？
相比迪斯突然的離開，奧博穆的上位則是在意料之中。相比出身寶馬的職業經理人迪斯，奧博穆是土生土長的大眾人。自從1994年加入奧迪，奧博穆一直在奧迪、西亞特、大眾、保時捷等品牌擔任要職，他自2015年起擔任保時捷管理委員會主席，並於2018年加入大眾汽車集團管理董事會。
而奧博穆一直被視為保時捷家族和皮耶希家族自己的“代理人”，54歲的奧博穆也被看作是63歲迪斯的潛在繼任者，只不過這次上位比計劃提前了三年。
媒體援引消息人士報道，不同於迪斯時常與公司內部發生衝突的性格，奧博穆的性格和管理風格都與監事會相處更為融洽。
另外，奧博穆的能力也值得肯定。在他的帶領下，保時捷的表現常年領跑大眾集團旗下各品牌。2021年，在持續遭受疫情以及芯片短缺等不利因素的影響下，保時捷仍然銷售了超過30萬輛新車，創下歷史最好成績。並且創下了16%的資本回報率，堪稱“地表賺錢能力最強”的汽車品牌之一，而同屬大眾汽車集團的賓利品牌，資本回報率只有13%。
另外，在大眾柴油排放門醜聞事件中，也是他在很大程度上遏制了醜聞對保時捷的影響，這一切，與奧博穆明確的戰略導向及注重領導管理團隊抓落實的領導風格密不可分，而這些都成為奧博穆的強大背書。
獲得任命後，奧博穆亦表示：“我的重點將放在客户、品牌和產品上。對我來説，人的因素一直是最重要的。團隊精神、公平和激情是成功的關鍵。”
外界對迪斯卸任最關心的莫過於大眾集團的電氣化戰略。其實，無論迪斯是否離職，大眾的電氣化轉型仍將繼續，迪斯任職期間沒有妥善解決的軟件問題和中國市場銷量問題，仍將是繼任者奧博穆的時代課題。
與外界印象相反的是，奧博穆並不排斥電氣化。2021年保時捷交付的產品中，電氣化車型已經佔到24%，在部分歐洲市場甚至達到了39%，並且奧博穆曾表示，保時捷電氣化目標，到2025年要超過50%（含插電式混合動力和純電動），而到2030年超過80%的產品將實現純電動化。
下一步，他將接過迪斯手中的電動化轉型重任，帶領大眾繼續前行。不過，迪斯的突然下課，有輿論認為，這種選擇或許標誌着大眾汽車集團選擇了保守路線，與迪斯的大刀闊斧推進改革相比，奧博穆或許會採取較為緩和的改革措施，在投入電動化轉型與繼續依賴燃油車產品、維持比較漂亮的賬面數字之間，尋求一種平衡。
不過，從奧博穆的領導經歷上看，也並不盡然。據悉，奧博穆在接任大眾集團CEO的同時，也將繼續擔任保時捷CEO職務，並繼續推動保時捷加快上市步伐。而保時捷IPO的核心目的之一，就是為電動化轉型籌措資金。
但是，過去迪斯始終把特斯拉當作大眾的最大競爭對手，曾不止一次公開表達超越特斯拉的渴望。而奧博穆接手後，要實現迪斯的目標恐怕也不容易，畢竟目前CARIAD的發展卻並不順利，由於軟件研發受阻，而大眾汽車的Trinity和奧迪的Artemis項目都計劃搭載高等級自動駕駛功能，這兩款車量產時間恐怕要繼續推後。
從迪斯時代，進入奧博穆時代，大眾是否會繼續在電動化轉型的道路上堅定前行，困擾大眾和迪斯的軟件問題又將如何解決？這些都將成為繼任者奧博穆需要重點思考的問題。
總結
迪斯離開大眾後，除了下一站是未知數外，同樣未知的還有中國市場。因為在不少人看來，大眾在中國市場推出的ID。系列電動車市場反響一般，最重要的因素就是沒做好本土化研發。
在智能電動車時代，中國新生代用户的喜好和需求已經發生了很大變化，如果大眾汽車繼續以德國消費者為中心研發和打造產品，未必能滿足中國消費者的需求。而迪斯曾經提出的2025年超越特斯拉的目標也會變得更加遙遠。