“B3099，地面風100°3米/秒，跑道08，可以起飛……”晚上八點半，在民航三亞空中交通管理站80多米高的塔台裏，29歲的空中交通管制員洪源又開始了守夜工作。
在這間大約60平方米的圓形“小黑屋”裏，洪源與4名同事各司其職，緊盯電腦雷達顯示器，並不時觀察機場跑道情況，通過麥克風向機組發出一句句指令。
據瞭解，空中交通管制員分為塔台管制員、進近管制員和區域管制員。在我國，空中交通管制員數量不到1萬人，他們肩負着全國範圍內民航運輸安全保障的重要工作。
“雷達顯示器上的每一個點都代表一架飛機，每架飛機標牌上標有航班號、機型、飛行高度和速度等信息，我們塔台管制員主要負責這些飛機在機場範圍內的推出、開車、滑行、起飛和降落。”洪源指着電腦屏幕説。
作為中國最南端的一名空中交通管制員，2020年一年，洪源指揮飛機約36000架次，按壓話筒21萬餘次，點擊鼠標43萬餘次，向機組發佈指令21萬餘條，指揮飛機地面滑行距離超18萬公里，相當於繞地球赤道4圈半，指揮飛機空中飛行距離超54萬公里，相當於繞地球赤道13圈半……一年來，他與同事們一起守護5萬多平方公里的空域，保障旅客約1500萬人次。
“我們這個工作可以説是瞬時壓力最大的職業之一，因為我們在短短的幾秒鐘內就要發出準確安全的指令，確保飛機和機上人員生命財產的安全。”洪源説。
要勝任這份工作，除了取得相應的管制執照，還要有較高的英語水平和較好的身體素質。正常情況下，從大學開始，一名獨立管制員的培養需要5到7年的時間。
“管制員對英語水平要求很高，因為在日常工作中要經常跟一些外籍機組交談，對他們進行對空指揮，每名管制員都要通過專門的ICAO4考試。”洪源説。
不熟悉這個行業的人可能覺得，管制員每天對着屏幕做着簡單而又重複的工作。其實不然，整個空域範圍內影響運行的因素有很多，包括天氣狀況、通航運行情況、設備運行情況等，對管制員的應變要求非常高。
“在飛機遇到緊急情況時，管制員就會收到飛行員發出‘Mayday’的特情指令，這時必須立即啓動應急程序，對它提供迅速且有效的全力支持，一起聯動協同處理，直到特情結束。”洪源説，“當然，我們碰到這些指令的情況很少，但在平時的模擬機訓練中，我們對特殊情況的處置是重要的一項培訓科目，會有一個深度的考核。”
疫情發生後，三亞空管站的管制員們紛紛主動要求堅守工作崗位，為醫療隊和抗疫物資等的輸送保駕護航。該空管站還專門安排兩套班組隔離運行，不與外界接觸，確保空管工作的正常運轉。
“我印象比較深的是，在我們瞭解到機組是送支援湖北的醫療隊去武漢時，我們在無線電通話中也對他們的行動表示感謝和支持，希望他們能代我們把祝福送給醫療隊。”洪源説，“當時，對抗疫工作的支持氛圍，讓大家都很受感動。”
今年是洪源從事該行業的第6個年頭。作為一名空管人，與其他同事一樣，過年不能與家人團聚已是家常便飯。
對他們而言，確保自己管轄範圍內的航空器安全運行，就是最大的成就感。
“今年春節最大的心願，一是希望我們每一架飛機都能平安起降，二是希望疫情儘快結束，大家都可以恢復正常的工作和生活。”洪源説。
夜已深，塔台管制室內，幾名管制員仍全神貫注地盯着雷達顯示器，向飛行員發出一道道清晰又鏗鏘有力的指令。
記者：王軍鋒
編輯：賈真