比亞迪停產燃油車，新能源車銷冠的宿命
作者 | 許芸
編輯 | 蛋總
出品 | 子彈財觀
4月3日晚，比亞迪的一則公告引發了人們熱議，並迅速登上了社交平台的熱搜榜——比亞迪正式宣佈停止燃油汽車整車生產。
根據上述公告，比亞迪日後將專注於EV純電動和DM插電混動汽車業務，其品牌標識後的那句“新能源汽車領導者”，正以實踐去證明——最起碼，如今比亞迪成了全球首個正式宣佈停產燃油車的車企。
倘若仔細觀察比亞迪的業務發展及財報表現，其全面轉向新能源汽車的舉動絕非一時興起，而是早就有跡可循。
據比亞迪財報披露，2021年其共售出554980輛新能源乘用車。而乘着新能源概念爆火的東風，2021年比亞迪在資本市場風生水起，股價一度突破333元，總市值曾突破9000億元的高點。
隨着「王朝」系列新能源汽車的熱銷，比亞迪也成為中國新能源乘用車年度銷量冠軍。不過，新能源汽車賣得如火如荼的比亞迪，卻迎來了尷尬時刻。
2021年，比亞迪實現營收2161.42億元，同比增長38.02%；但其歸屬於上市公司股東的淨利潤卻同比下滑28.08%，為30.45億元，陷入增收卻不增利的困境。
（圖 / 比亞迪財報）
2021年，比亞迪發展情況具體如何？停產燃油車後的比亞迪，其新能源的未來值得期待嗎？
1、終成新能源車企毫無疑問，比亞迪是當前中國最貴的新能源車企。
截止4月1日收盤，比亞迪股價報收於235.96元/股，總市值6869億元，而同期，上汽集團的市值僅為1992億元，不到比亞迪的三分之一。“自主三強”吉利汽車、長安汽車和長城汽車的市值分別為1241億港元（約合1007億元）、869億元和2564億元，3家市值之和較比亞迪少了足足2429億元。
然而，就是這樣一家備受資本追捧的企業，卻曾交出一份讓市場大跌眼鏡的2021年半年報，“車企”身份一度陷入名不副實的爭議之中。
比亞迪財報顯示，其營收按產品分類由“二次充電電池及光伏”“手機部件、組裝及其他產品（本文簡稱：手機業務）”“汽車、汽車相關產品及其他產品（本文簡稱：汽車業務）”“其他”四大板塊構成。
手機業務和汽車業務歷來是比亞迪收入來源的大頭。數據顯示，2021年上半年，手機業務這一大類為比亞迪貢獻了最多的收入，達到431.32億元，佔總營收的47.46%；而往年貢獻收入最多的汽車業務為其貢獻收入391.57億元，佔總營收的43.08%，退居二位。
不過，經過2021年下半年的發展，比亞迪的“車企”身份終於再度坐實了。
2021年，比亞迪汽車業務板塊的收入為1124.89億元，居四大板塊中的第一位，佔總營收的比重為52.04%；來自手機業務的收入為864.54億元，佔總營收的40%，居第二位。
（圖 / 比亞迪財報）
然而，對比2020年相關收入數據可見，2021年比亞迪汽車業務收入的增速為33.93%，沒能跑贏手機業務收入43.99%的增速。
此外，比亞迪汽車業務佔總營收的比重在下滑，由2020年的53.64%下滑到了2021年的52.04%；而手機業務的收入佔比在增加，由2020年的38.34%增加到了2021年的40%。
這顯然不是一個好的發展趨勢。要知道，汽車相關業務可以説是目前比亞迪最為公眾所熟知且最受認可的業務板塊，也是大眾衡量比亞迪價值的重要標準，比亞迪受資本追捧離不開新能源汽車概念的爆火。
尤其是比亞迪當下剛官宣要全面轉型成新能源車企，這樣的業績表現似乎讓其目前還無法擔綱“新能源汽車領導者”的角色。
不過，從新能源汽車銷量來看，隨着「王朝」系列新能源汽車的熱銷，當下的比亞迪仍然是國內新能源領域裏的“自主品牌一哥”，國內其它車企在這一領域仍然難以與其一較高下。
中國汽車工業協會數據顯示，2021年比亞迪新能源汽車市場佔有率達17.1%，年內增長近8%。
“「王朝」系列的電動車賣得確實很好，尤其是‘漢’的關注度非常高，很多客户都是衝着這一款車來的。另外，我們搭載的刀片電池的高安全性也給電動車增加了很強的賣點。”一位比亞迪汽車銷售對「子彈財觀」表示。
2021年，比亞迪賣出了721328輛汽車（含商用車，下同），同比增長82.8%，其中新能源汽車銷量漲勢更是迅猛，同比暴漲245.55%，達到562871輛，佔當期總銷量的比重達到了78.03%。
「子彈財觀」翻閲比亞迪歷年財報及銷量快報發現，這也是其新能源汽車年銷量在總銷量中的佔比首次超越燃油車。
要知道，雖然比亞迪很早之前就已經佈局新能源汽車，並在2015-2018年問鼎全球新能源汽車銷量冠軍。但長期以來，比亞迪的汽車銷售主力仍是燃油車，2018-2020年，比亞迪新能源汽車佔總銷量的比重在41%-49%左右浮動。
2022年，比亞迪新能源汽車銷量佔總銷量的比重仍在提升。1-2月，比亞迪售出新能源汽車181451輛，佔總銷量的比重已高達97.29%。
因此，從汽車銷量構成來看，比亞迪越來越傾向於是一家新能源車企，而非更依賴燃油車的傳統車企。
2、高銷量的代價在比亞迪向着新能源車企狂奔之時，其業績也越來越向“不賺錢”的造車新勢力傾斜。
2021年，比亞迪實現營收2161.42億元，同比增長38.02%，但其利潤卻未能實現同時提升，反而出現下滑情況。
2021年，比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤為30.45億元，同比下滑28.08%；其歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤更是大幅下滑57.53%，僅為12.55億元。
對於淨利潤的下滑，比亞迪獨立董事張敏在4月1日舉辦的比亞迪2021年年度報告網上説明會上表示，淨利潤下降主要是因為產品結構變化導致毛利率下滑。
此外，比亞迪證券事務代表吳越表示，公司利潤受到產品結構變化及大宗商品價格上漲等多方面的影響，隨着新車型的推出和產能的擴充，未來銷量將進一步擴大。在量價齊升的背景下，利潤有望改善。
隨着比亞迪新能源汽車銷量的暴漲，其獲得的政府補貼也水漲船高。2021年，比亞迪新能源補貼收入高達58.67億元，而2020年該項數據為23.02億元。
但這也不禁引人擔憂：當政府對新能源汽車的補貼退坡，比亞迪的業績如何延續？
雖然在當下，比亞迪仍然頗得資本青睞，且截至3月31日的近一個月時間裏，比亞迪獲得13份券商研報關注，買入8家，增持3家，平均目標價為360元，遠超其當下股價，也高於其歷史最高價333.33元。
但中銀證券亦在研報中直指比亞迪短期業績承壓，且面臨銷量不及預期、新能源等毛利率下滑、原材料短缺或漲價等風險。
東方財富網數據顯示，2021年，比亞迪毛利率為13.02%，創下2013年以來的新低。
（圖 / 東方財富網）
而據比亞迪財報，2021年其汽車業務的毛利率為17.39%，同比下降7.81%，手機業務的毛利率為7.57%，同比下降3.62%。
“公司汽車業務毛利率下滑主要是受大宗商品價格上漲等多方面的影響導致。”吳越表示。
可以看到的是，2021年，比亞迪營業總成本為2126.02億元，較上年同期增加635.92億元，漲幅42.68%，高於其營收漲幅。其中，汽車業務的營業成本同比增加47.9%，手機業務成本同比增加49.86%。
比亞迪副總裁、財務總監周亞琳指出，期內營業成本上升主要受原材料及大宗商品價格上漲等因素影響。
據悉，比亞迪生產所需主要原材料包括鋼材、塑膠及其他金屬原材料，如鋰、鈷等。
高工產研鋰電研究所（GGII）報告顯示，2021年磷酸鐵鋰正極材料價格平均上漲幅度超100%。到2021年年末，磷酸鐵鋰正極材料價格已上漲到8.2萬元/噸。
（圖 / 高工產研鋰電研究所（GGII））
上游原材料供不應求，價格上漲，助推磷酸鐵鋰成本上升。生產磷酸鐵鋰的主要原料是碳酸鋰，而電池級碳酸鋰價格已由2021年年初的5.3萬元每噸漲到年末的27萬元每噸，近期更是已暴漲到約50萬元/噸。
“眼下的原材料價格暴漲是行業需要克服的挑戰，建議全面梳理碳酸鋰資源佈局和產能，增加國內開採量和國外進口量，維護市場供需，穩定價格預期，促進行業健康安全發展。”比亞迪董事長王傳福指出。
據比亞迪財報，2021年4月，其旗下新能源純電動乘用車已全系換裝磷酸鐵鋰電池「刀片電池」。這也意味着，隨着全球“缺芯潮”的蔓延、新能源汽車原材料漲價以及比亞迪新能源汽車、電池出貨量增加，比亞迪成本的提升或仍將延續。
如今，車企開始將成本壓力往銷售終端轉移，包括比亞迪在內的多家車企宣佈上調新能源汽車售價。
2022年以來，比亞迪已經進行了兩次提價。1月21日，比亞迪宣佈，受原材料價格大幅上漲及新能源汽車補貼退坡等因素影響，將旗下「王朝網」和「海洋網」相關新能源車型的官方指導價上調1000-7000元不等。
3月15日，比亞迪再度宣佈，受原材料價格持續大幅上漲影響，將「王朝網」及「海洋網」相關新能源車型的官方指導價上調3000-6000元不等，並於3月16日零時起生效。
據媒體報道，具體漲價幅度為：唐DMi、宋Pro、Plus DMi、秦Plus DMi等混動車型漲價3000元，宋Plus EV、秦Plus EV、元Plus、元Pro、海豚、e2等純電車型漲價6000元。
這不禁令人擔憂，原本就更傾向於是消費者“用車B計劃”的電動車，銷量會否受到漲價潮的不良影響？
而在比亞迪突然宣佈漲價的微博下面，也不乏網友宣泄不滿情緒，認為比亞迪通知漲價太突然，並表示放棄購買比亞迪。
（圖 / 比亞迪汽車官微）
“漲價之後客户肯定會有抱怨，但這也是無奈之舉，畢竟車企要保障利潤。不過，在漲價消息出來之後，有部分意向客户擔憂再漲價反而加快了決策時間。長期來看，這可能會加速行業洗牌，大家可能更傾向於去購買更有保障的大品牌，一些競爭力稍差的新能源品牌可能會堅持不下去。”前述比亞迪銷售人員表示。
至於漲價會不會影響比亞迪後續的銷量，他表示，目前無法輕易下定論，“因為現在燃油車的油價也在漲，但電動車用電肯定是要比燃油車省錢的。而且電動車漲價差不多是行業性的，其它新能源品牌也在提價，有的甚至比比亞迪提價幅度還大。加上缺芯影響電動車交付，其實有的電動車也不是想買就馬上能買到手的。”
3、海外業務剛起步比亞迪的新能源汽車在國內賣得如火如荼，但其在國際市場的競爭力遠遠比不上最大的競爭對手特斯拉。
回顧新能源汽車發展早期，比亞迪在2015-2018年連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。但在特斯拉橫空出世後，格局改寫，全球新能源汽車銷量冠軍易主，特斯拉自2019年以來，銷量連續3年蟬聯世界第一。
2021年全年，特斯拉交付量達到93.62萬輛，同比增長87.4%；而比亞迪新能源汽車銷量為72.13萬輛，同比增速82.8%，略遜於特斯拉。
雖然隨着眾多傳統車企推動電動化轉型，以及造車新勢力也在瓜分新能源汽車市場，近年來特斯拉的全球市場份額處於下降狀態，2019年、2020年，其全球市佔率分別為17%、16%。
2021年，特斯拉全球電動車市佔率已降至14.4％，但仍居第一位，市佔率9.1%的比亞迪則排名第二。
從最新數據來看，2022年兩家公司仍然保持了可觀的增速。
2022年第一季度，特斯拉交付量達到310048輛，同比增長68%。
2022年1-2月，比亞迪新能源汽車銷量達到181451輛，同比增速高達494.28%。而據比亞迪方面披露，目前其累計未交付訂單量達到40萬輛，並且仍在逐月增加。
對於2022年的發展，比亞迪雄心勃勃。王傳福表示，比亞迪2022年新能源汽車銷量目標大約在110萬-120萬輛之間，其中純電動車型為60萬輛，插電式混動車型預期目標為50萬-60萬輛。
而特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克預測，2022年特斯拉的汽車交付量將比去年輕鬆增長逾50%。由此計算，特斯拉2022年汽車交付量將超過140萬輛。
雖然如今不管是大眾、寶馬、奔馳等國際車企還是上汽、吉利、長城等中國車企，都已下場進入新能源車市拼殺，但環顧如今國內外車企的發展，在新能源汽車領域最有希望與特斯拉“掰一掰手腕兒”的仍然只有比亞迪。
不過，不管是以前還是現在，比亞迪的高銷量都是靠國內市場在支撐。但特斯拉不僅有美國大本營，在中國和歐洲兩大車市的發展同樣可圈可點，2021年特斯拉在歐洲銷量約為16.8萬輛。
在歐洲車市，特斯拉的競爭力仍在提升。3月22日，特斯拉的柏林超級工廠舉行了開工儀式，這是特斯拉繼內華達州、紐約和上海之後，在全球的第4家超級工廠。據悉，特斯拉柏林超級工廠年產量將達到50萬輛，主要生產車型為Model 3和Model Y。
至此，特斯拉在北美、中國、歐洲三大全球車市都建立了自己的生產基地。這對於特斯拉全球擴張的助力是顯而易見的。
作為汽車工業發源地的歐洲市場對於車企的重要性自不必説，如今，新能源汽車的大潮同樣已席捲歐洲車市。EV Sales Blog數據顯示，2020年，歐洲新能源乘用車銷量暴漲至136.7萬輛，同比增長142%，首次超越中國，成為全球最大的新能源汽車市場。
2021年，全球新能源汽車年銷量為675萬輛。其中，歐洲銷量達到了233.8萬輛，僅次於中國的352.1輛。
雖然中國有人口紅利和政策紅利，但僅靠中國一個市場，要與一個國際品牌爭奪全球新能源汽車銷量冠軍，顯然不是太現實。對於比亞迪而言，要與特斯拉競爭，除了穩固國內市場的發展，押注海外市場也很必要。
但客觀來講，比亞迪當下在海外的發展可能還難言成功。比亞迪財報顯示，2021年，其境外地區銷售量為15363輛，同比增長107.75%。但從車型構成來看，這其中，更多的可能是純電動大巴、純電動出租車等商用車的出口。
（圖 / 比亞迪財報）
在新能源乘用車出海方面，2021年，比亞迪正式進軍歐洲市場，將1500輛「唐EV」運抵歐洲首站挪威，並完成了1000輛的交付。
此外，比亞迪「元PLUS」車型在國內正式上市的同時，亦同步在澳大利亞上市並開啓預售，命名為「ATTO3」，繼續加碼新能源乘用車在全球範圍內的佈局。據悉，該車在澳大利亞已收到超過15000份意向訂單。
由此來看，比亞迪新能源乘用車出海的進度還只是處於起步階段。
4、結語2021年的比亞迪，在疫情及原材料漲價、缺芯等諸多不良因素影響之下，仍然交出了一份新能源汽車銷量高增長成績單，這也是其官宣停產燃油車並全面轉向新能源車的底氣。
但同時，比亞迪也遭遇了增收不增利的尷尬局面，而新能源汽車對政府補貼的依賴，更為其未來業績增長增添了幾分不確定性。
我國汽車產業的發展天然落後於國外，在汽車產業往新能源時代邁進的關鍵時刻，贏得了難得的彎道超車的機會。在新能源汽車時代，若國內車企仍固守本土，不能走出去在國際市場與全球車企一較高下，那與燃油車時代將沒有任何區別。
高居國內新能源汽車銷冠寶座的比亞迪，在轉型成新能源車企後，能否擔綱起與特斯拉等海外車企較量的重任？
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