當初“國六”排放標準開始在很多車型上上馬的時候，一些車型出現了動力數據減弱，被一度稱為是“國六綜合症”。實際上，隨着排放標準越來越嚴苛，對於內燃機的要求越來越高，甚至可以這麼説，內燃機的技術進步本質上和排放標準是背道而馳的，廠商希望通過更多新技術來提升內燃機的燃燒效率和動力數據，但是排放標準卻“站”出來表示：不！你不想！所以我們看到，隨着國六排放標準的落地，全球內燃機在國內市場似乎遭遇了集體技術停滯，當然這其中有電動化、混動化的影響，但是不得不説，隨着排放越來越嚴苛，燃油車將遭遇更多的危機！
最近一段時間，在國內汽車市場，除了Model 3的剎車失靈之外，最火的一款車恐怕就是大眾探嶽了，大眾探嶽出現了大量有關於顆粒捕捉器堵塞的投訴，顆粒捕捉器堵塞導致車輛動力下滑，油耗翻倍。但是一汽大眾至今沒有站出來解釋説明，經銷商們則表示，除了多跑高速之外，沒有其他解決辦法。當然還有一種方式就是直接更換顆粒捕捉器，但是換完之後，還會繼續出現這樣的問題，所以即使更換顆粒捕捉器所在的排氣管總成，也沒有辦法解決問題，而且一旦出保，更換這些部件的花費是非常高的。
除了探嶽之外，上汽大眾的途觀L在網上也出現了很多類似的投訴，同樣也是顆粒捕捉器堵塞，和一汽大眾一樣，上汽大眾經銷商提出的解決方案也是通過高速行駛促進顆粒捕捉器的再生，也就是以最低80km/h的速度行駛，在行駛中將腳從加速踏板上完全離開幾秒，讓車輛滑行，重複上述動作，直至故障燈熄滅。可以説探嶽、途觀L的顆粒捕捉器堵塞，如果不能從廠商方面通過技術解決，只是車主跑高速、更換部件來解決問題，那真可謂是“綿綿不絕期”了，根本沒有辦法結局！
當然之所以出現大量的共性投訴，主要問題還是出在“國六”上，但是卻不能完全怪“國六”，原因其實也很簡單，那就是大眾兩款車型出現大量問題，是因為國六排放標準碰上了一個不願意進行技術投入的品牌而已。因為其他很多車企的新車也滿足國六排放，但是卻沒有出現這樣的共性問題，而只有大眾成為國六標準全面落地後，第一個“後遺症重災區”！
實際上，這就是技術理念的問題，講一些比較生澀的技術名詞和流程，大家也不願意看，我們就簡單總結一下，那就是面對更加嚴苛的排放標準，汽車廠商一共有兩大“流派”，一種是前端派，一種是末端派！
前端派：很多車企為了新的發動機可以滿足國六標準，對整個發動機進行優化設計，也就是説讓發動機在各個環節都減少排放，只要處理得當，這些新的國六發動機整體的表現相比於國五發動機沒有太大區別，但是改造也是有成本的。
末端派：末端排車企們則是為了滿足排放標準，相當於是在國五發動機的排氣端直接加裝了一個“口罩”，也就是顆粒捕捉器。在尾氣排出之前，進行一次攔截，那麼這樣的處理方式，風險還是很大的，最突出的問題，就是上述大眾兩款車型出現的顆粒捕捉器，因為將左右的“寶”都押到了顆粒捕捉器上，一旦顆粒捕捉器本身存在問題，或者前端的顆粒物數量較多、體積較大，那麼顆粒捕捉器就“廢”了，顯然大眾兩款車型就是這樣的問題。
那麼從實際表現來看，很顯然是前端派出現問題的幾率更小，因為技術更加細膩，很多環節都起到該有的作用。而增加顆粒捕捉器，不管用那種方式，結果都是一樣的，那就是通過“攔截”顆粒物，通過純物理的方法減少顆粒物排放，但是一旦顆粒捕捉器堵塞，那麼結果就是排氣不暢，相當於發動機被“憋”住了，結果自然就是動力下降，油耗猛增。
很多朋友也疑惑，為什麼國六“後遺症”，會集中爆發在大眾身上，尤其是還是探嶽、途觀L兩款暢銷SUV車型上，原因很簡單，那就是大眾最近幾年在技術上已經沒有繼續精進的表現了，基本上都是在啃品牌口碑的冷飯。也就是説，大眾一直寄希望於消費者能夠認可大眾的品牌優勢，忽視在產品和技術方面的不足，之前的帕薩特不就是這樣的例子嗎？所以在應對排放標準這件事上，也是能節省成本就節省成本，很顯然加裝顆粒捕捉器是最簡單、最省錢的方式，而之前大眾在美國、歐洲也因為排放造假遭遇重罰，所以這是大眾的傳統做法之一。
4月份探嶽的銷量遭遇暴跌，而且2021款2.0T車型的廠商建議汽油標號為98號汽油，相當於沒有跑車命卻得上了跑車病，我們相信這對於探嶽這款車的市場前景將是一個重大打擊，如果大眾不着力解決顆粒捕捉器堵塞的問題，那麼相關車型或許將遭遇市場的拋棄，大眾也不例外！