上篇的對比主要説的是這兩款PHEV在技術路線上的“殊途”，但從滿足市場需求層面，它們卻做到了“同歸”。而它們這種“殊途同歸”，也恰好反映出了PHEV的發展路徑，以及下一步PHEV的發展方向。
昔日PHEV標榜高性能的邏輯
一説到PHEV，大多數人第一時間想到的應該還是唐，以及當時比亞迪宣傳的“542”（加速5秒內、4驅、油耗2L）。
也就是説，在許多人心目中，PHEV的亮點是“加速猛”，而不是“節能減排”。
為什麼當時的PHEV如此標榜性能？要知道在這個過程中，業界對於這一方向的質疑聲並不少。例如，一輛燃油版僅10萬元的“經濟型SUV”，把性能飆到（百公里加速）5秒內有必要嗎、安全嗎、節能嗎？是否背離了PHEV的初衷？
而作為早期的產品，第一代的唐除了“猛”， 在其他方面也確實不夠給力。例如發動機啓動後的“判若兩車”、電池虧電時的油耗（比燃油車還）高等等，也遭遇到不少吐槽。
然而這真的是比亞迪“年輕人不講武德（不懂技術）”嗎？
“歷史上”還有一款車，不知大家有沒有印象，即第一批引進的奧迪A3 e-tron——相比早期的比亞迪PHEV，它被吐槽得更多。究其原因，一方面是高達40萬元的售價，另一方面則在於其虧電時比普通A3還高的油耗。
看出什麼端倪了嗎？沒錯。在PHEV發展初期，由於規劃銷量小、研發成本高，導致單車成本居高不下。關鍵是，由於混動技術的專利壁壘等原因，讓如此高成本買來的車並不省錢（除非天天充電，純當電車用）。
這樣一來，PHEV與燃油車之間的巨大差價，僅僅靠“節能減排”來説服大家買單肯定是沒戲的。要想獲得市場，形成良性發展，就必須另闢蹊徑。
PHEV相比純燃油最大的一個特點就是它有電驅。大家也都知道，電驅的好處就是中低速加速快，可以輕輕鬆鬆在起步加速的問題上“秒殺”燃油車。然後再疊加上發動機在中高速段的優勢，就可以在成本提升有限的情況下，開發出性能翻倍、甚至翻兩倍的車。
“性能越強價格越貴”，這在燃油車領域屬於早已達成共識的價值觀。早期的純電動（典型如特斯拉），其實也在相當程度上是靠這種超強的加速性來説服人們放棄燃油車（買特斯拉）的。
所以，這個“另闢”的“蹊徑”就是打性能牌。並且要打，就打到極致，打到讓人心服口服。於是，就有了燃油版不過10來萬的車，配備PHEV以後卻擁有超越寶馬X5M的加速性。
結果呢，雖然比自家的燃油車確實要貴一倍，但比起同性能的燃油車來説，那簡直就是“白菜價”。這就具備足夠的説服力了。甚至PHEV的缺點也都不是問題了——油耗高？同等性能的燃油車油耗多少了解一下？發動機啓動後震動噪音表現不好？運動型車就不要那麼講舒適了吧……
比亞迪此舉，不僅讓自己火爆，而且也影響了行業。在這一時期，但凡不標榜性能的PHEV，就很難混下去。
這其中就包括我們上次提到過的、上汽的第一代PHEV。
直至今日，這類PHEV仍是比亞迪的主力，只不過有了新的歸類，叫DM-P，以區別於未來將要重點推廣的DM-i……
當下的PHEV：繼續標榜性能已不合時宜
經過這麼多年的發展，整個行業的技術層面有了飛速的變化——這可不僅限於PHEV領域的技術變化。
例如，純電無論是續航里程、冬季續航/充電打折問題、充電便捷性問題、充電速度問題等等，都與三五年前不可同日而語。
PHEV的存在邏輯，有一半的原因是為了緩解里程焦慮的。換言之，純電動在里程焦慮方面解決得越好，對於PHEV的負相關性就越突出。
更關鍵的是，買PHEV就圖“5秒加速”這個認知，已也不再像當初那麼強烈——至少，如果你希望PHEV的銷量在原有基礎上再上一個台階，靠這個説服人已經不太夠了。不是説忽悠人，而是需要5秒加速的人畢竟不是主流。大多數人還是覺得，“七八秒的加速已經足夠好”了。
那麼這個時候、主流羣體真正想要的PHEV是什麼樣的？“加速不錯就行了，太猛了沒必要還容易暈車”、“虧電的時候油耗最好能低一點，否則買個PHEV還得滿世界找樁，那還不如買個純電呢”、“別發動機一啓動就從天堂跌到地獄，至少要比油車開着舒服吧”、“價格不能比燃油車貴太多吧，否則買PHEV還是因為（沒有燃油車）指標……”
這些話語是不是感覺很熟悉，亦或者有些共鳴？
其實所有這些，PHEV的研發者很清楚——包括研發DM-P的比亞迪工程師在內。所以很早，他們就在着手研發符合上述需求的PHEV。這其中，比亞迪對應的是DM-i，上汽對應的就是第二代PHEV。
或許你會疑問：上篇裏不是説了“殊途”嗎？DM-i還好理解，它相比DM-P就是性能沒那麼BT、虧電油耗低、整車成本比DM-P（版本的車型）更可控、虧電駕駛體驗好等等。但貌似上汽第二代PHEV是標榜性能的，它反倒是在“走反路”——從之前的DM-i大類，轉到DM-P大類了？
其實不然。
上次我們説過，上汽PHEV更像是DM-P和DM-i的折中。這裏要強調一下，上汽最初開發PHEV的時候思路是和比亞迪（DM-P）相反的。也就是一開始，上汽關注的就是成本可控、性能夠用、虧電油耗不高等等。到了第二代，它確實要比第一代在宣傳層面更強調性能，但這僅僅只是相對第一代而言——總的設計訴求並沒有變，依然是追求“成本可控、油耗可控、駕駛體驗優秀”……
為了更好地達到這個訴求，工程師在變速器上下功夫，研發了這個全球絕無僅有的第二代EDU。通過這個創新，它也確實做到了比第一代（製造）成本更低，加速體驗更好，綜合油耗相當等等。
PK燃油車才是大勢所趨：刨去電池，PHEV與燃油車等價不是夢
最後在回到上篇中文章開頭提到的“平價策略”，這是引發本文的一個重要前提。這隱含着一個趨勢——未來PHEV技術一個大的發展趨勢，就是通過合理的成本、性能分配，實現與燃油車等價PK，並獲得屬於自己的市場份額。
注意，這個等價是廣義的。如果你非要嚴格套用“完全同配置、同發動機的兩款車價格一樣”，這永遠不可能。
例如，電池的成本肯定是額外增加的，你不能算在內。電池部分，你權當就是“花了電池錢買了純電里程”——只要通過上下班通勤能賺回來就OK。事實上按電池費用5000-10000元計，這個成本是很容易“賺”回來的。
刨去電池以後，還需要結合PHEV 的動力特性來對應。以秦PLUS為例。它配備的是1.5L的DM-i，但動力性能絕對超過了1.5T的秦Pro。再結合行駛品質的提升，它在產品定位上也可以視同為“高靜謐版”的秦Pro 1.5T。
結合這些因素你再去比對秦PLUS的預售價與秦Pro燃油版的價格，就會發現它們已經算是基本等價了。
這個邏輯也同樣適用於上汽的PHEV。我們注意到，榮威RX5 PLUS並沒有推出2.0T版本——它其實就在用榮威RX5 ePLUS來替代2.0T。
誠然，上汽把其第二代PHEV標稱為“3.0T動力”有點誇張，但媲美2.0T還是毫無問題的。這麼算下來，榮威RX5 ePLUS與榮威RX5 2.0T版本等價，也算做到了與燃油車等價。
之所以大家的感受不明顯，主要是這套系統對於上汽目前配備的車型而言有點“過剩”了——無論是RX5還是i6 MAX，主流羣體並不需要2.0T級別的動力。如果將其換裝在“2.0T剛剛好”的車型上（如iMAX8），然後再賣燃油版一樣的價格，其的性價比優勢就能非常明顯地體現出來。
總結
PHEV一直充滿爭議，原因就在於大家總將其視為“過渡、折中的方案”。事實是否真的如此，就如同有人還在努力研發燃油車的節能技術，有人還在將非插電混動作為重點研發方向一樣——在被市場驗證之前，都不會有答案。
不過，從目前已有的產品，我們還是可以看出PHEV的技術走向的。這其中，成本優化、性能優化以及二者之間的平衡非常值得關注。這種優化與平衡發展到一定程度，PHEV完全有可能與燃油車等價競爭。也就是説，最終燃油車的“革命者”很可能會是PHEV，而不是純電動。