上篇的对比主要说的是这两款PHEV在技术路线上的“殊途”，但从满足市场需求层面，它们却做到了“同归”。而它们这种“殊途同归”，也恰好反映出了PHEV的发展路径，以及下一步PHEV的发展方向。
昔日PHEV标榜高性能的逻辑
一说到PHEV，大多数人第一时间想到的应该还是唐，以及当时比亚迪宣传的“542”（加速5秒内、4驱、油耗2L）。
也就是说，在许多人心目中，PHEV的亮点是“加速猛”，而不是“节能减排”。
为什么当时的PHEV如此标榜性能？要知道在这个过程中，业界对于这一方向的质疑声并不少。例如，一辆燃油版仅10万元的“经济型SUV”，把性能飙到（百公里加速）5秒内有必要吗、安全吗、节能吗？是否背离了PHEV的初衷？
而作为早期的产品，第一代的唐除了“猛”， 在其他方面也确实不够给力。例如发动机启动后的“判若两车”、电池亏电时的油耗（比燃油车还）高等等，也遭遇到不少吐槽。
然而这真的是比亚迪“年轻人不讲武德（不懂技术）”吗？
“历史上”还有一款车，不知大家有没有印象，即第一批引进的奥迪A3 e-tron——相比早期的比亚迪PHEV，它被吐槽得更多。究其原因，一方面是高达40万元的售价，另一方面则在于其亏电时比普通A3还高的油耗。
看出什么端倪了吗？没错。在PHEV发展初期，由于规划销量小、研发成本高，导致单车成本居高不下。关键是，由于混动技术的专利壁垒等原因，让如此高成本买来的车并不省钱（除非天天充电，纯当电车用）。
这样一来，PHEV与燃油车之间的巨大差价，仅仅靠“节能减排”来说服大家买单肯定是没戏的。要想获得市场，形成良性发展，就必须另辟蹊径。
PHEV相比纯燃油最大的一个特点就是它有电驱。大家也都知道，电驱的好处就是中低速加速快，可以轻轻松松在起步加速的问题上“秒杀”燃油车。然后再叠加上发动机在中高速段的优势，就可以在成本提升有限的情况下，开发出性能翻倍、甚至翻两倍的车。
“性能越强价格越贵”，这在燃油车领域属于早已达成共识的价值观。早期的纯电动（典型如特斯拉），其实也在相当程度上是靠这种超强的加速性来说服人们放弃燃油车（买特斯拉）的。
所以，这个“另辟”的“蹊径”就是打性能牌。并且要打，就打到极致，打到让人心服口服。于是，就有了燃油版不过10来万的车，配备PHEV以后却拥有超越宝马X5M的加速性。
结果呢，虽然比自家的燃油车确实要贵一倍，但比起同性能的燃油车来说，那简直就是“白菜价”。这就具备足够的说服力了。甚至PHEV的缺点也都不是问题了——油耗高？同等性能的燃油车油耗多少了解一下？发动机启动后震动噪音表现不好？运动型车就不要那么讲舒适了吧……
比亚迪此举，不仅让自己火爆，而且也影响了行业。在这一时期，但凡不标榜性能的PHEV，就很难混下去。
这其中就包括我们上次提到过的、上汽的第一代PHEV。
直至今日，这类PHEV仍是比亚迪的主力，只不过有了新的归类，叫DM-P，以区别于未来将要重点推广的DM-i……
当下的PHEV：继续标榜性能已不合时宜
经过这么多年的发展，整个行业的技术层面有了飞速的变化——这可不仅限于PHEV领域的技术变化。
例如，纯电无论是续航里程、冬季续航/充电打折问题、充电便捷性问题、充电速度问题等等，都与三五年前不可同日而语。
PHEV的存在逻辑，有一半的原因是为了缓解里程焦虑的。换言之，纯电动在里程焦虑方面解决得越好，对于PHEV的负相关性就越突出。
更关键的是，买PHEV就图“5秒加速”这个认知，已也不再像当初那么强烈——至少，如果你希望PHEV的销量在原有基础上再上一个台阶，靠这个说服人已经不太够了。不是说忽悠人，而是需要5秒加速的人毕竟不是主流。大多数人还是觉得，“七八秒的加速已经足够好”了。
那么这个时候、主流群体真正想要的PHEV是什么样的？“加速不错就行了，太猛了没必要还容易晕车”、“亏电的时候油耗最好能低一点，否则买个PHEV还得满世界找桩，那还不如买个纯电呢”、“别发动机一启动就从天堂跌到地狱，至少要比油车开着舒服吧”、“价格不能比燃油车贵太多吧，否则买PHEV还是因为（没有燃油车）指标……”
这些话语是不是感觉很熟悉，亦或者有些共鸣？
其实所有这些，PHEV的研发者很清楚——包括研发DM-P的比亚迪工程师在内。所以很早，他们就在着手研发符合上述需求的PHEV。这其中，比亚迪对应的是DM-i，上汽对应的就是第二代PHEV。
或许你会疑问：上篇里不是说了“殊途”吗？DM-i还好理解，它相比DM-P就是性能没那么BT、亏电油耗低、整车成本比DM-P（版本的车型）更可控、亏电驾驶体验好等等。但貌似上汽第二代PHEV是标榜性能的，它反倒是在“走反路”——从之前的DM-i大类，转到DM-P大类了？
其实不然。
上次我们说过，上汽PHEV更像是DM-P和DM-i的折中。这里要强调一下，上汽最初开发PHEV的时候思路是和比亚迪（DM-P）相反的。也就是一开始，上汽关注的就是成本可控、性能够用、亏电油耗不高等等。到了第二代，它确实要比第一代在宣传层面更强调性能，但这仅仅只是相对第一代而言——总的设计诉求并没有变，依然是追求“成本可控、油耗可控、驾驶体验优秀”……
为了更好地达到这个诉求，工程师在变速器上下功夫，研发了这个全球绝无仅有的第二代EDU。通过这个创新，它也确实做到了比第一代（制造）成本更低，加速体验更好，综合油耗相当等等。
PK燃油车才是大势所趋：刨去电池，PHEV与燃油车等价不是梦
最后在回到上篇中文章开头提到的“平价策略”，这是引发本文的一个重要前提。这隐含着一个趋势——未来PHEV技术一个大的发展趋势，就是通过合理的成本、性能分配，实现与燃油车等价PK，并获得属于自己的市场份额。
注意，这个等价是广义的。如果你非要严格套用“完全同配置、同发动机的两款车价格一样”，这永远不可能。
例如，电池的成本肯定是额外增加的，你不能算在内。电池部分，你权当就是“花了电池钱买了纯电里程”——只要通过上下班通勤能赚回来就OK。事实上按电池费用5000-10000元计，这个成本是很容易“赚”回来的。
刨去电池以后，还需要结合PHEV 的动力特性来对应。以秦PLUS为例。它配备的是1.5L的DM-i，但动力性能绝对超过了1.5T的秦Pro。再结合行驶品质的提升，它在产品定位上也可以视同为“高静谧版”的秦Pro 1.5T。
结合这些因素你再去比对秦PLUS的预售价与秦Pro燃油版的价格，就会发现它们已经算是基本等价了。
这个逻辑也同样适用于上汽的PHEV。我们注意到，荣威RX5 PLUS并没有推出2.0T版本——它其实就在用荣威RX5 ePLUS来替代2.0T。
诚然，上汽把其第二代PHEV标称为“3.0T动力”有点夸张，但媲美2.0T还是毫无问题的。这么算下来，荣威RX5 ePLUS与荣威RX5 2.0T版本等价，也算做到了与燃油车等价。
之所以大家的感受不明显，主要是这套系统对于上汽目前配备的车型而言有点“过剩”了——无论是RX5还是i6 MAX，主流群体并不需要2.0T级别的动力。如果将其换装在“2.0T刚刚好”的车型上（如iMAX8），然后再卖燃油版一样的价格，其的性价比优势就能非常明显地体现出来。
总结
PHEV一直充满争议，原因就在于大家总将其视为“过渡、折中的方案”。事实是否真的如此，就如同有人还在努力研发燃油车的节能技术，有人还在将非插电混动作为重点研发方向一样——在被市场验证之前，都不会有答案。
不过，从目前已有的产品，我们还是可以看出PHEV的技术走向的。这其中，成本优化、性能优化以及二者之间的平衡非常值得关注。这种优化与平衡发展到一定程度，PHEV完全有可能与燃油车等价竞争。也就是说，最终燃油车的“革命者”很可能会是PHEV，而不是纯电动。