保時捷959的誕生，是為了征戰巴黎-達喀爾拉力賽，也就是瘋狂的Group B拉力賽，與其他Group B原型車一樣，200台以上的產量門檻造就了瘋狂的959街車。
外表像是911加長版的959，其實內裏一點也不簡單，1981年Peter Schutz剛任命為保時捷總經理一職，工程部頭目Helmuth Bott馬上給了他一個建議，在911基礎上研發一款具有前瞻性的全新超級跑車。Helmuth Bott的建議就是打造全新的四驅跑車959，並且在Group B這個大舞台上向世人展示他們的959。
1985年保時捷打造了三輛959參加世界上最為嚴苛的賽事---巴黎至達喀爾拉力賽。可惜當年所有賽車都因機械故障退賽。然而，在1986年1月，保時捷再次把三輛賽車帶到了巴黎-達喀爾拉力賽中。最終這款車的表現並沒讓人失望，959是唯一一款在1986年贏得巴黎-達喀爾拉力賽和勒芒 24 小時耐力賽的汽車，同時也是1986年合法上路行駛最快的超級跑車。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽，並且獲得了第七名的優異成績。
保時捷959成功成為了史無前例贏得兩大賽事的量產車，其公路版車型更是對標法拉利F40，可以視為後來的卡雷拉GT和918的前輩級車型。保時捷最初於1985年的法蘭克福車展上發佈959，但是交付過程中卻面臨着許多問題，最終迫使量產版本的交付計劃推遲到了1987年。
1986 年至1988年間保時捷總共生產了337輛保時捷959，其中包含賽道取向的運動版和公路取向的舒適版，主要區別是運動版極速可達329km/h，而舒適版為317km/h。0-100公里的加速時間均為3.6秒。值得一提的是959是當年最速量產跑車。
動力方面，959搭載保時捷經典的水平對置六缸發動機，排量為2848cc，採用935“Moby Dick”賽車發動機改造，中缸採用風冷和而氣缸蓋則採用效率更高的水冷系統降温。雙渦輪系統採用步進式介入，使動力輸出更加線性，油門更加可控。轉速達1600rpm時只有一個較小的增壓器工作，當第一顆渦輪達到了最大的進氣壓力後，大約是4300rpm，兩個渦輪協同工作，6500rpm時爆發出450馬力以及超過500N·m的最大扭矩輸出，傳動方面交給6速手動變速箱。
大馬力發動機只是輔助，959真正的致勝法寶是高效的四驅系統，這套被稱作Porsche-Steuer Kupplung (PSK)的四輪驅動系統，是當年最先進的四驅傳動系統，其核心是位於前後軸之間的中央膜片式離合器，可以調整前後軸的動力輸出比例，控制前後橋由完全斷開到完全鎖止。不管是比賽用途還是街道行駛，都能更大限度地發揮959的大馬力優勢。
當959處於全力加速的狀態，PSK會將最大80%的動力傳送到後輪，以帶來更凌厲的加速，也可以根據路面和抓地力的變化而作出調整，逐步過渡到前後輪各分配50%的動力。儀表盤上實時顯示前後軸的動力分配比例，駕駛者也對抓地力狀況一目瞭然。
同時，959還擁有非常先進的牽引力控制系統，可以通過雨刮控制桿後的另一根細小的控制桿切換冰雪模式、雨天模式、乾地模式以及用於最大馬力輸出時的鎖止差速器模式。
為了降低959車身重量，提升操控和馬力推重比，保時捷團隊以鋁合金和凱夫拉複合材料製成959的車架，而底板部分則是高強度的Nomex芳綸，車門則使用鋁合金。因為複合材料的關係，即使配備複雜的四驅系統，959的車重只有1,450kg。輪轂方面也是最頂尖的技術，採用極輕的鎂合金材質，而且還配備了當年罕見的胎壓監測裝置。
與911相比，959更加強調空氣動力學，不僅擁有巨大的前空氣阻尼器和後擾流板，更寬的側裙，而且整體外觀設計經過風洞測試，最終風阻係數下降到了0.31。
為了提升959操控性能和有更高的地形適應性，懸掛方面選用前後雙叉臂結構，並且採用可調高低、軟硬的懸掛，提供12cm，15cm和18cm三個高度和三種軟硬度可調。當車速超過150公里/小時，959會自動進入貼地模式，以強大的抓地力吸住路面。
每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
剎車方面，959配置了前322mm後308mm的剎車盤，配以四活塞鋁製卡鉗。並且是首款搭載ABS系統的超級跑車。
作為保時捷頂級跑車，內飾和配置方面當然也不能太掉價，舒適版959配備空調系統，中控鎖，4座位真皮座椅。
如今，保時捷918、法拉利LaFerrari、邁凱倫P1號稱這個時代的三大旗艦超跑。而在90年代初，同樣的三個品牌代表車型就是邁凱倫F1、法拉利F40和保時捷959。
