在出現多次斷軸事件後，重慶理想汽車有限公司日前宣佈召回10469輛理想ONE電動汽車，免費為車主更換“球銷”（汽車業專用術語，是一種獨立懸架系統中廣泛採用的部件）脱出力更高的前懸架下襬臂，以消除安全隱患。有報道稱，“李想終於‘彎腰’了”。
此前，特斯拉、威馬、零跑等造車新勢力均主動召回了產品。相比於傳統車企，輿論對此次造車新勢力的集體召回給予了更多關注。不過，一個不好的現象是，一些自媒體熱衷於炒作召回本身的負面影響，忽視了召回本身對消費者、產品、企業以及產業的意義；還有一些自媒體，對實施召回的企業冷嘲熱諷，甚至情緒化地否定造車新勢力。
作為一項產品安全管理制度，汽車召回已在國內實施了16年。國家市場監管總局發佈的數據顯示，截至今年上半年，我國累計召回缺陷車輛7586萬輛，即平均每天有近1.3萬輛問題車被召回。這對於保護消費者合法權益，倒逼企業持續檢視產品、迭代更新、提高質量起到了重要作用。
然而，現在仍有很多人被情緒化的輿論誤導，甚至“談召色變”。比如，每有廠家發佈召回公告，一些消費者就簡單地認為該廠家產品質量差。以至於汽車召回被認為是質量差的代名詞。
其實，主動召回與產品質量差否並不能簡單畫等號。像奔馳、寶馬等豪華品牌，也經歷過汽車召回，但這並不意味着產品質量不高。從另一個角度來看，主動召回反而是企業對用户負責任的表現，也是企業信譽與實力的體現。
事實上，在現實生產生活中，無論是傳統燃油車，還是新能源汽車，從來就沒有一款是完美無缺的。由於造車時間不長，產品迭代次數不夠，造車新勢力的早期產品缺陷比傳統車企多並不意外。因此，我們更應關注造車新勢力對待產品缺陷的處理態度，而不是產品缺陷本身。
隨着新一輪科技革命與產業變革蓬勃發展，汽車產品形態、交通出行模式、能源消費結構與社會運行方式正在發生深刻變革。作為新能源汽車發展的重要推動力之一，造車新勢力在遭遇傳統汽車巨頭擠壓的同時，也面臨着前所未有的發展機遇。
中國汽車工業協會的數據顯示，今年前三季度，我國新能源汽車整體銷量為73.4萬輛，佔新車銷售總量1711.6萬輛的4.3%。這一比例與國家《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出的20%左右的目標還存在較大差距。
差距是壓力，更是動力。
今年以來，造車新勢力分化加劇，雖然賽麟、博郡、拜騰等紛紛出局，但蔚來、威馬、小鵬、理想等卻在崛起。目前，蔚來、理想、小鵬汽車已先後在美國上市，威馬也完成了D輪百億元規模的融資，計劃於明年登陸科創板。由於造車新勢力在電動化、智能網聯化、用户體驗等三方面均代表了汽車產業變革的方向，再加上今年產品銷量“芝麻開花節節高”，目前特斯拉市值已超越豐田、大眾，蔚來市值超越通用、寶馬，小鵬、理想市值也在不斷刷新紀錄，資本市場對這些頭部造車新勢力展現出良好的預期。
如果説，特斯拉是智能電動汽車領域的蘋果，那麼蔚來、威馬、小鵬、理想就是這個領域的華為、小米、OPPO、vivo。在一份德意志銀行發佈的行業研究報告中，有分析師將國內這4家頭部造車新勢力稱為中國造車新勢力“四小龍”，類比中國智能手機發展史與發展格局。遙想10年前，國內智能手機滲透率只有8%，如今已高達90%以上。這無疑為造車新勢力的快速成長留下了巨大想象空間。
縱觀全球百年汽車發展史，特別是中國汽車產業60多年的歷史，每次產業變革都吸引了一大批新生力量參與。大浪淘沙之後，總會有一些優秀公司湧現出來。因此，對於造車新勢力在道路上的磕磕碰碰，不妨多些包容，少些嘲諷。（經濟日報-中國經濟網 楊忠陽)