實地探訪特斯拉維權女車主出事路線:正常駕駛不會超過80km/h
來源:北京青年報
文/北京青年報記者 王榮輝
編輯/樊宏偉
因一段女車主車頂維權風波,特斯拉再次站在了風口浪尖。日前,特斯拉終於將關鍵性的後台數據公佈,數據顯示,當事車主張女士的車輛在事發前30分鐘,速度多次超過100km/h,且超過40次踩下制動踏板。但此前張女車卻稱,事發前車速為60km/h。對於車速到底多少,雙方各執一詞。4月23日,北青-北京頭條記者來到事發路段,實地探訪還原特斯拉失控經過。
特斯拉:事發前車速多次超過100km/h
日前,鄭州市鄭東新區市場監督管理局表示,責令特斯拉立即無條件提供事故前半小時完整行車數據。4月22日,特斯拉提供了河南安陽女車主事故前的一分鐘數據。特斯拉表示,在駕駛員最後一次踩下制動踏板時,數據顯示,車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內,最大制動主缸壓力僅為45.9bar,之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度,制動主缸壓力達到了92.7bar,緊接着前撞預警及自動緊急制動功能啓動(最大制動主缸壓力達到了140.7bar)併發揮了作用,減輕了碰撞的幅度,ABS作用之後的1.8秒,系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後,車速持續降低,發生碰撞前,車速降低至48.5千米每小時。
關於事故發生前30分鐘車輛的狀況,特斯拉方面指出,在車輛發生事故前的30分鐘內,駕駛員正常駕駛車輛,有超過40次踩下制動踏板的記錄,同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。
車主:特斯台數據疑似造假
但張女士在此前接受採訪時卻這樣描述,“家父駕駛本人購買的Model 3行駛在安陽341國道南段村段,車速約60km/h多,在距前方紅綠燈約200米處鬆開了電門,車輛開始減速並向前滑行。快接近前方等紅燈的車輛時,先輕踩剎車未見明顯減速,後重踩剎車,發現剎車踏板僵硬,很難踩動,制動失效。這時Model 3仍以50km/h左右時速前行,在連續躲避了兩車後,撞到一部哈弗SUV,於是向左猛打方向,又撞上一輛日產轎車,最後撞到路中的水泥護欄才停下。”
張女士同時表示,事發地點在兩個紅綠燈之間,且當時是在春節後不久,路上車輛較多,加上車上還有老人和孩子,所以當時的車速並不快,特斯拉提供的後台數據疑似造假。
探訪:涉事路段為新開放國道
鑑於雙方的描述存在很大的出入,4月23日,北青-北京頭條記者來到位於河南安陽南段村的事發路段,還原特斯拉的失控經過。
北青-北京頭條記者在現場看到,事發路段是一條新修路,路邊還有不少施工垃圾殘留在道路兩側,道路一側為火車通行的高架。外觀來看,整個道路修建標準很高,路面為單向兩車道、雙向四車道,汽車行駛起來平整、順暢。但因為是新修路段,馬路兩邊並沒有路燈,且還有幾個紅綠燈沒有正常投入使用。
北青-北京頭條記者參考事發時間,在下午6點10分觀察該路段的交通情況,此時間段過往車輛並不很多,大約每3秒鐘會有一輛車在路口經過,且半數以上為運送貨物的卡車。據瞭解,因為新修路段順暢,來往安陽的貨運卡車,很喜歡走這條國道。
在事發南段村路段,因為靠近村莊,在不到500米的馬路上就有兩個紅綠燈,但北青-北京頭條記者在現場看到,目前有一個紅綠燈出於關閉狀態。
據瞭解,新修成的路段是國道341的組成部分,該路段與南林高速並行,從南林高速水冶收費站直通南林高速安陽西收費站。
模擬 :目前正常駕駛不會超過80km/h
隨後北青-北京頭條記者,在路邊攔下一輛新能源汽車,車主是有十年駕齡的李師傅,他駕駛的事北汽新能源EU5,北青-北京頭條記者請他以還原當時的過程,為模擬當時的天色,將時間延後了一個小時。
在行駛過程中北青-北京頭條記者發現,因為沒有路燈的原因,司機視線並不好,僅能隱約觀察到不到200米的路況,且該條路上測速拍照眾多,模擬現場不具備車速超過100km/h的情況,在車輛行駛到南段村路段時,會先經過一個紅綠燈,司機減速通過路口,然後400多米就到達另外一個紅綠燈路口。整個安陽341國道南段村路段距離很短,在模擬完成後,李師傅表示,整個行程都是按照他的駕駛習慣正常行駛的,全程車速沒有超過80km/h。
據當地出租車司機朱師傅表示,事發路段是一條新修路,大約在半年前才貫通啓用,剛開始時因為沒有多少車輛,且限速和紅綠燈設施不是很完善,所以在這條路上車輛時速是可以超過100km/h,但後來因為各種設施的逐步啓用和車量的增多,目前正常行駛只能60km/h-80km/h。
專家:特斯拉的數據不具備法律效應
汽車行業分析師張翔表示,分析特斯拉後台數據就可以看出漏洞,最直觀的一點就是特斯拉的AEB(自動緊急制動系統 )並沒有發揮應有的作用,僅是在事故發生前1秒才進行制動,但此時已經無法避免事故的發生。
據瞭解,裝備了這一系統的車輛會在車輛遇到突發情況時,視情況發出預警或是採取不同程度的制動,以至於完全剎停,以此來避免事故發生或是降低事故損失,從而提高汽車安全性。
張翔還表示,特斯拉公佈數據不具備作為證物的有效性,因為它不像飛機的黑匣子一樣具備不可篡改的條件。首先特斯拉後台數據屬於遠程數據,由特斯拉官方遠程掌控,特斯拉官方有條件修改後台數據。
其次,事故發生後數據不能第一時間共享給司法部門,缺乏監管部門。在該事件中,特斯拉既是“運動員”,又是“裁判”,因此會受到質疑。
所以,最好把數據交給政府託管,如果再次發生交通事故,由政府來公開這個數據,這個數據於消費者才是可信的。”
觀點:特斯拉在鑽法律的空子
説到第三方檢測,張翔指出,特斯拉是在鑽法律的空子。一是因為,目前國內傳統鑑定機構不具備檢測智能汽車的技術。特斯拉這種智能汽車的剎車失靈,並不一定是硬件設備故障,還有很大原因是軟件的問題。因為是智能汽車建立在計算機技術基礎上運作的,車主在事故發生時踩下剎車時,很可能受到了系統運算的影響導致的事故。在事後檢測汽車硬件很明顯是不全面的。
二是因為,全球各個國家針對自動駕駛的法律還不健全。車輛在自動駕駛時發生的事故不能按照傳統汽車的法規去評判。目前制動駕駛分為L0到L5六級。業內來看,前3級屬於低級自動駕駛,發生事故由車主承擔責任,L3-L5屬於高級自動駕駛,發生事故車企也應承擔責任。