文\秦叔寶
在這個言必談操控、論必説運動的時代裏，幾乎所有汽車品牌都在大力地宣傳自己產品優秀的操控性能，那麼操作性能怎麼看？霧裏看花不是真，今天我們就來了解一下，影響汽車運動性能的汽車底盤的核心——懸架系統。
結構解析
懸架是汽車的車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱，它就像是車的脊椎骨，傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，緩衝由路面傳給車身的衝擊力，並減少連帶的震動，保證汽車能平順地行駛。
典型的懸架結構是由彈性元件、導向機構以及減震器等部件組成，個別結構則還有緩衝塊、橫向穩定杆等，不同類型的懸架的導向機構差異卻很大，這也是懸架性能產生差異的核心構件。
分類
懸架主要分為四種：非獨立懸架、獨立懸架、主動懸架、空氣懸掛系統。由於非獨立懸架舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，主動懸架應用較少，所以我們暫且略過，今天主要講一講獨立懸架和空氣懸掛系統。
顧名思義，獨立懸架就是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面，它的家族十分龐大，可以分為橫臂式，多連桿式，縱臂式，燭式，麥弗遜式，拖曳臂式等，其中麥弗遜式懸架、多連桿獨立懸架、雙叉臂式懸架、扭力梁式懸架應用最廣。
麥弗遜式懸架
麥弗遜式懸架是當今用得最廣泛的轎車前懸架之一。它的主要結構簡單地來説就是螺旋彈簧變成了減震器的“帽子”，減震器在螺旋彈簧頭上，可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移，讓彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸架的軟硬及性能。
它的優點是結構簡單成本低、可靠耐用響應快、不佔空間體積小；缺點則是橫向剛度小、穩定性不佳、轉向側傾大。
多連桿式懸架
多連桿式懸架是由(3—5)根杆件組合起來控制車輪的位置變化的懸架。它的特點是擺臂有長有短，只要適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，就能滿足不同的使用性能要求。
它的優點在於路面衝擊對車身影響較小，汽車過顛簸路段時穩定性好；缺點在於對佈置空間需求大、成本高、設計複雜、調教難、零部件數量多，汽車高速時有軸擺動現象。
雙叉臂式懸架
雙叉臂式懸架是橫臂式懸架的一種，是由上叉臂、下叉臂、擺動軸承、減震支柱組成。雙叉臂式前懸架的減震支柱只承擔車身重量。而車輪作用於懸掛的橫向和縱向應力均由上叉臂和下叉臂承擔，和麥弗遜式前懸架相比更為“牢靠”。
它的優點是可以精準控制車輪的設定、橫向剛度大、汽車過彎時側傾小，抓地性能好；缺點是佔用空間大、侵佔發動機艙空間、製造成本高、懸架定位參數設定複雜。目前已廣泛應用在轎車的前後懸架上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這—懸架結構。
扭力梁式懸架
扭力梁式懸架是汽車後懸架裝置類型的一種，在它的結構中，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，而是通過一根扭力梁進行連接，扭力梁可以在一定範圍內扭轉。但如果一個車輪遇到不平整路面時，扭力梁會對另一側車輪產生干涉，嚴格上説，扭力梁式懸掛屬於半獨立式懸掛。優點是重量輕、承載力大、傳力可靠；缺點是平穩性、舒適性差。
空氣懸掛系統
空氣懸掛系統的工作原理是，根據路況的不同以及距離傳感器的信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。
它不好的地方在於製作工藝複雜，部件眾多，導致產品的售價和後期的維修費用昂貴，而且空氣懸掛由於車身的調節是單靠電腦控制的，有時容易跑偏。
小結：
懸架系統家族繁茂，各有優劣，如果要了解一輛車的操作性能就必須將動力組成和懸架系統結合起來參考，瞭解懸掛系統，就能心裏有譜，再也不怕4S店的忽悠啦。