低速四輪電動車發展了十餘年了，很多人稱其為“老年代步車”、“老頭樂”，算上電瓶車發展時間，那就更久了。因為低速四輪電動車大部分使用鉛酸蓄電池作為動力源，整車裝配比較簡單，所以導致性能不夠、安全性不夠高，但是好在是低速車，除了部分人不遵守交通法規外，整體安全性還是不錯，畢竟開得慢。
但是針對低速四輪電動車一直沒有相關標準，都是車企自行按照摩托車或者電動汽車生產標準自己進行製作的，一直説是要建立低速電動車標準，但是到現在也沒有落地。今日工信部聯合中汽中心發佈電動汽車國家標準修訂通知，明確了未來低速四輪電動車（老年代步車）的走向，直接加入到電動汽車標準，新增“微型低速純電動乘用車”定義，取代原有的老年代步車，未來低速四輪電動車不再單獨出標準。
針對老年代步車標準化問題一直存在一個爭議，因為低速電動車現在門檻低，是適應了現在老年人這個羣體的要求的，低價、低速都是剛需。如果門檻定高了，那麼實際上市場接受度就會大大下降，從此次標準修訂來看，顯然直接加入電動汽車是大大提升了門檻。
一起看一下兩者到底有何不同：
廠家要求不同
電動汽車是有非常嚴格的准入制度的，對技術、管理、質量等要求很高，一般的小廠家根本達不到要求。只有達到要求的車企生產的車型才能獲得3C合格證，這個是上牌的必要條件。因此按照現在要求，估計大部分原來的廠家都要被淘汰。
電池不同
鉛酸蓄電池存在儲能效率不高、充滿慢的缺點，但是優點是成本低，一個蓄電池幾百塊，對於汽車成本來説影響很小。新標準要求淘汰鉛酸蓄電池，使用磷酸鐵鋰或三元鋰電池，充電快、儲能效率高，但是反過來成本高，現在普通電動汽車的電池成本能佔到整車成本的一半，就看未來電池技術是否能快速發展，降低成本。
速度不同
原老年代步車速度普遍低於50公里每小時，新規要求最高速度在40-70公里每小時之間，算是速度稍有提升，而且要求低於20公里每小時是要發出提示聲音提示周邊的車輛和行人。
上路要求不同
對於電動汽車來説，上路是必須要上牌、買保險、持C照的，那麼老年代步車加入了電動汽車的標準，自然也是必須的。但是上牌是否需要搖號並沒有明確，如果需要搖號那意義就不大了，畢竟並沒有明顯的優勢。另外駕照C照也是個門檻，對於老年用户來説，現在考取C照比較困難，這也是當時老年代步車受到喜愛的原因，上手簡便，而且並不需要駕照。
而且要求上路必須懸掛“微電”標誌，按照電動汽車來説，那肯定得走機動車道，不過這樣一樣還是有很多安全隱患。未來如果能開闢一條單獨的低速車道才是更安全的做法。
發展思路不同
原來老年代步車沒有統一規範，而且由各地政府進行管理；現在納入到電動汽車標準之後，將進行統一管理，對於微型低速純電動汽車來説，目前是規範了，但是並不鼓勵。因為並沒有享受國家補貼以及雙積分。這點上可能是硬傷，國家不鼓勵那麼在低速電動車和微型電動汽車之間，很容易造成低速車不如微型電動汽車，比如一個限速版的低速車，價格比微型電動汽車價格還高，那就沒有人買低速車了。
結語
此次老年代步車納入電動汽車標準修訂將持續到2021年9月，估計等標準發佈之後肯定會更嚴格的限制不合規的老年代步車。而且新型的微型低速純電動汽車可能已經跟老年人關係不大了，畢竟老年人需要的是低速小巧便捷易操作安全舒適的電動車。現在這樣全部開放標準之後，所有人都可以採用了，對於老年人也沒有特殊待遇。當時低速四輪電動車就是適應了市場需求才發展起來的。至於新的微電，等廠家確定了相關車型之後再看吧，如果價格高了估計市場很難做大。
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文|科技電動生活
圖|來源於網絡