自從各國開始大力推行純電動汽車以來，關於純電動和混動汽車誰更節能的爭議就沒斷過。最近兩天，隨着豐田汽車公司總裁——豐田章男的發聲，純電動汽車不如混動汽車環保的觀點再次得到了強有力的支撐。
據外媒報道，豐田汽車的掌門人豐田章男（Akio Toyoda）近日在日本汽車製造商協會年終新聞發佈會上表示，他對當前正在興起的“電動車革命”感到不滿。
對於日本政府將在2035年禁售燃油車的相關規劃，豐田章男認為，當下電動汽車其實是被過度炒作，倡導者並沒有考慮到發電過程所產生的碳排放，以及向電動汽車轉型的成本。大力推行電動車反而會增加更多碳排放。
在他看來，如果所有汽車都將由電驅動，那麼日本地區將在夏天出現電力短缺。考慮到日本國的電能主要是燃燒煤炭和天然氣所供給，強制生產的過多純電動汽車除了會使二氧化碳的排放更加嚴重外，也將讓更多普通消費者付出更高的成本。
從豐田汽車當前的量產汽車技術來看，插電混動和非插電混動車型在其產品銷量中佔比較大，仍是其主要的利潤來源。由於中國和日本的能源結構會有所差別，且豐田章男本身就是混動車型的利益獲得者，我們也很難判斷究竟是日本政府的決定更正確還是豐田章男的言論更準確。但從其較為直率的個人言論來看，確實是隔空力挺了長城汽車的“檸檬混動DHT”技術。
因為就在豐田章男發表言論的前幾天，長城汽車正式發佈了“檸檬混動DHT”技術。按照長城汽車的官方説法，“檸檬混動DHT”是長城汽車兩三年前就已經開始佈局的混動技術。“檸檬混動DHT”是長城汽車對能源、環境、人車生活協同發展的綜合考量，將推動長城汽車在轉型全球化科技出行公司的征程上更進一步，間接帶動我國新能源產業蓬勃發展，為中國乃至全球的可持續發展貢獻力量。
不管“檸檬混動DHT”的具體作用和最終結果如何吧，長城大力投入混動車型的方向肯定是確定了。按照長城汽車的官方資料，“檸檬混動DHT”的整體可以概括為一個系統、兩種架構、三套總成。看起來挺複雜，其實就是一個既能像本田一樣串聯，又能像豐田一樣並聯的混動技術，可以衍生出插電混動和非插電混動兩種車型，具體落點是“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”非插電動力總成和“1.5T +DHT130+P4”四驅插電動力總成。
從實用角度來看的話，HEV（非插電）車型主攻城區擁堵油耗和車輛中高速加速能力；PHEV（插電結構）最高具備200公里純電續航，主要解決偏愛純電車型用户的里程焦慮。如果説長城“檸檬混動DHT”與豐田現有的混動系統相比有怎樣的優勢的話，那就是“中國人更懂中國車”，長城的混動更全面的考慮了國內的路況和用户需求。
當然，所謂的優勢僅是長城的“一面之詞”，在具體的車型出來之前，節油性能究竟有多明顯尚未可知。無論最終結果如何，長城在豐田的之後也走混動路線的發展戰略算是暫時確定。
這就很有意思，從我國自主品牌的當前發展態勢來看，長城和吉利可謂是自主品牌中的佼佼者，穩步向前。從產品線佈局和暫定的發展戰略來看，自主品牌領頭羊對於“彎道超車”的態度似乎與較為火熱的造車新勢力明顯不同。雖然“彎道超車”的説法由來已久，但真正全身心投入的企業除了資金雄厚的國有汽車集團之外就是市值遠超盈利能力的新興純電動汽車生產公司。長城、吉利等穩步向前的自主企業依舊是堅持自我，歐拉、幾何試水，響應號召的同時，依舊是在“合資大哥”的前進道路上“穩步跟風”。雖然嘴上沒説純電動目前仍然不靠譜，但是身體確實很實誠。
從這個角度來看，私有自主車企對於新能源熱潮的態度跟豐田章男也是很像。按照豐田章男的説法，“特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。”
那麼問題就來了，你究竟是跟隨穩步向前的自主大哥（也可能會成為諾基亞）選擇混動車型，還是覺得融資、虧損、套現不斷循環的造車新勢力真的可以實現切實突破，安心選擇純電車型？評論區見。
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