歐洲作為汽車工業發達地區，同時也是新能源汽車推廣最為激進的地區之一，在今年7月份，由歐洲委員會正式提案，明確至2035年禁售燃油車目標。這一進程相比此前2050年的時間節點大幅提前，同樣作為汽車生產大國，特別是超跑大國的意大利，在當時並沒有簽署這份協議。不過意大利的“倔強”或許更多被分給了足球，近日意大利政府還是選擇了通過該提案。法拉利、蘭博基尼、帕加尼、瑪莎拉蒂等一眾超跑品牌又該何去何從呢？它們有技術，或者説有辦法來應對14年後的“危機”嗎？
法拉利：插混已經來了，純電還會遠嗎？法拉利毫無疑問是超跑界的金字招牌，在電氣化方向上，法拉利的表現在一眾意大利超跑品牌之中，也尚屬積極。在2019年推出旗下首款量產插電式混合動力車型法拉利SF90之後，還在今年下半年“大逆不道”地推出了首款V6+PHEV的超跑車型——法拉利296 GTB。該系統在發動機方面，“重拾”120°夾角的V6佈局，更低重心、等時點火、緊湊佈局，配合法拉利傳統的寬口徑、短行程設計理念，依舊能夠帶來488kW的最大功率，以及740N·m的最大扭矩。
重頭戲在電動機板塊，緊湊且扭矩密集的軸向磁通電機，使用低於7.5kWh的小容量電池組供電。除了8速雙離合變速箱作為傳統系統之外，單另提供一個離合器結構，將發動機與電動機的驅動部分分離。無緣“綠牌”的超低純電續航不是重點，單電機情況下最大功率122kW，最大扭矩315N·m，整套動力系統綜合功率達到610kW，這樣的性能表現才是關鍵。至於能耗？從F1下放MGU-K技術，以此作為發動機和變速箱之間動能馬達發電單元，依靠發動機來充電的技術運用略顯“奢侈”。
在新CEO Benedetto Vigna走馬上任之後，法拉利也“誠實”地將去年“動力電池技術成熟度，在未來5年來尚不足以覆蓋超跑需求”，演變為“將在2025年推出首款純電動車型”。據此前的猜測，法拉利首款純電動車型有望是一台SUV車型，並且動力系統可能由四台電動機組成。按照法拉利在去年就爆出的專利申報信息來看，四電機技術將在每個驅動輪上完全獨立存在。該技術同樣適用於混合動力車型，不同的是後輪之間的位置是安置動力電池還是內燃機。至於電池的容量應該不會太大，而是可能通過採用快速充電的鋰離子電池組來滿足需求。即便如此，兩個後輪應該也會採用較短的半軸，儘可能騰出空間。雖然三電機或許是最“合適”的方案，但對於超跑品牌而言，估計法拉利還是會堅持量產四電機技術。
蘭博基尼：賣V12跟電動化不矛盾？“48V輕混”與眾不同蘭博基尼作為法拉利超跑領域的“一生之敵”，在法拉利等一眾超跑品牌宣佈電氣化路徑之後，也官宣將在2023年推出混合動力量產車，首款純電動車型預計在2025年至2030年推出。為了實現混合動力轉型，蘭博基尼將在4年內投入超過15億歐元資金。但是在此之前，蘭博基尼還要先整兩台V12的超跑，看來是要“榨乾”燃油車最後的“餘暉”。
純電或許還很遙遠，但是蘭博基尼的混動已經在路上。Sián混動技術早在2019年就已經披露，該系統通俗的説，可以看做是一套48V輕混系統。但是它至少有三個地方，不同於我們常見的48V輕混車型。首先，Sián可以被匹配到V12發動機身上，它能很好的幫助蘭博基尼目前的動力系統很好的煥發青春。除了有助於經濟性表現之外，對於傳統蘭博基尼車型的傳動平順性和駕駛感受，都會帶來明顯的提升。
其次，不同於大多數民用車將48V輕混系統放置在發動機前的P0位置，Sián的48V電機被集成在ISR變速箱內部，這基本可以説是P3的位置了。這樣佈局不僅吸收了P3位置能夠更高效的驅動和回收動能的優勢，還規避傳統P3佈局電機需要額外佔用空間的劣勢。最後Sián還運用了一種“超級電容”，該技術規避了傳統的鋰離子電池，實現同樣功率的輸出情況下，超級電容的重量更輕，且放電快、壽命長、損耗小等等。
超跑的新能源道路或許還有其它選擇，比如氫能源和生物燃料也是發展方向之一。雖然意大利的超跑品牌在這塊暫時還沒有看出太多動作，但是有關生物燃料，此前科尼賽克在這一塊可以説涉足頗深。下賽季規則大改之後的F1，也將進一步提升生物燃料的比例，法拉利作為廠隊，或許也能從其中吸收更多相關經驗。當然，超跑們還可以選擇“抱大腿”，比如帕加尼就將自己與梅賽德斯-AMG進行了“深度綁定”，在梅賽德斯大力推廣純電動的背景下，帕加尼“躺吃”也不錯。