馬自達又開始做“豪華夢”了。
就在日前，馬自達表示將重新調整品牌定位，逐漸向豪華品牌轉變。
算起來，這家成立於1920年（從馬自達母公司東洋軟木工業株式會社説起）的日本企業至今也是“百年老店”了。而其名稱Mazda，原是取自西亞人類文明發源地的精神象徵Afura Mazda，有聰明、理性和協調的意思，寓意美好。
只不過，擁有悠久歷史的馬自達似乎並沒有成為人們想象中的樣子，但這並不妨礙馬自達活成了自己想要的樣子。
用一個不太恰當的比喻，如果將全球車企比作一個班級，馬自達就是那個永遠坐在角落裏，一直在嘗試解出難倒很多學霸的奧數題的同學，儘管曾經在考試中，馬自達因為解開了那道奧數題而在全班同學面前驕傲了一次、
但老師隨即宣佈，今後考試都不會再考奧數題了，但馬自達不管那一套，始終沉迷於自己的世界，埋頭苦算，雖然其他科目也能拿個中上水平，不過始終不算老師眼中“標準”的三好學生，但卻是校園裏不少女同學時常掛在嘴邊的頗具魅力的男同學，這就是馬自達。
馬自達的故事很多，不過，我們今天既不談“轉子47勇士”，也不談連東瀛戰神都贏不了的高橋涼介座駕FC（RX7 FC3S），既不聊曾以兩圈的巨大優勢獲得勒芒耐力賽冠軍的馬自達787B，也不聊排量僅為1.3L、最高轉數接近9000rpm/min、最大馬力231Ps的轉子絕唱 RX8……
論打情懷牌，馬自達的確很有的説。但我們今天要講的，是馬自達與自己的“豪華品牌”夢想。
從哪裏説起呢？或許應該從上世紀90年代，馬自達效仿豐田炮製Lexus那樣打造的Amati品牌開始，這是馬自達當年計劃在北美市場推出、意欲與豐田Lexus，本田Acura以及日產Infiniti一決高下的獨立豪華品牌，而且為了能與這三家正面競爭，馬自達在Amati的品牌宣傳上就花出了7500萬美元的預算。
在車型製造上更是不惜工本，基於馬自達929打造的旗艦車型Amati 1000，甚至配備了4.0L W12的動力總成。然而不幸的是，還沒等到正式上市，馬自達就因為營運和資金問題，終止了這個豪華品牌計劃。
或許，這成了馬自達心中始終揮之不去的陰影，所以，在手裏握有轉子發動機、直六發動機及混動技術，以及後驅RWD平台後，馬自達再次嘗試向豪華品牌發起衝擊，不過與此前推出Amati品牌不一樣，這一次，馬自達決定親自實踐，這再次充分顯露出馬自達身上那股“中二”勁兒。
再加上當今電氣化背景下，車企恨不得用一個缸解決油耗和排放問題，但是馬自達卻反其道而行之，硬是要在即將推出的新車裝備直列六缸發動機，當然了，人家馬自達又不是頭一次幹這種憨憨事兒，在馬自達看來，少於六缸還能叫豪華品牌？
上面説得太簡略，可能讓很多人無法理解馬自達為何對“豪華品牌”一直耿耿於懷，我們索性就再細聊一聊。
還是從馬自達當年的4.0L W12發動機説起，話説那是1989年的東京車展，馬自達拿出了自己的“BIG BLOW”—— 4.0L W12發動機，該發動機採用鋁合金缸體，鎂合金缸蓋和油底殼，陶瓷活塞和閥門，最大功率220馬力，峯值扭矩373牛·米。
這台發動機就是為即將推出的豪華品牌Amati的旗艦車型Amati 1000準備的，意在對標當時在北美市場風頭直逼BBA的“香檳塔之王”雷克薩斯LS400。
關鍵是Amati 1000的4.0L W12發動機，是12個氣缸，比雷克薩斯LS 400的4.0L V8發動機多出4個氣缸，動力也優於後者，連超跑都不敢隨便用的12缸發動機，馬自達説上就上……
更恐怖的是馬自達這台W12發動機的設計，在4.0L排氣量中佈局了12個氣缸（W12發動機普遍排量在6.0以上），而且氣缸是類似以扇形分佈的三台直列四缸，也就是真12缸（與大眾用兩台VR6湊出W12不同，馬自達這台發發動機是純正的W型三列式），其結構精密程度超乎想象；而且雖然設計複雜，但寬度卻做到了最小，體積僅相當於V6發動機大小。
萬事俱備，馬自達在1991年8月正式宣佈了豪華品牌Amati項目，並計劃在1994年正式啓動，前期四款車型都規劃好了。如果馬自達Amati項目如期開展，那麼其4.0L W12發動機在當時的高端市場真的沒什麼對手，用“獨步武林”來形容一點也不為過。
然而還是在1991年，日本經濟泡沫被戳破，馬自達身陷危機，沒辦法，只得在1992年10月，宣佈終止Amati品牌，W12發動機項目也被迫劃上了句號。
然而，此時馬自達已經為Amati品牌的廣告營銷和預熱投入了7500萬美元，在美國加州新建生產線和辦事處又砸進去了5億美元，還簽了82家北美經銷商……但Amati項目終止，一切化為泡影，馬自達血本無歸。
胎死腹中的Amati項目也成了馬自達不願意提起的傷痛，以至於我們今天在馬自達官網甚至馬自達廣島博物館都找不到任何關於Amati項目的記錄。
但馬自達的黴運還沒有結束，由於對Amati項目投入太大，加上日本經濟危機一直沒有緩和，馬自達的日子過得相當艱難，於是在1996年4月12日，福特增持馬自達的股份至33.4%，成為馬自達的“老闆”，自此，馬自達“委身”於福特，直到2010年，馬自達推出“創馳藍天”技術，鹹魚翻身；也就在此時，福特又因為資金緊張，出售馬自達股份；到2015年，福特售出所有馬自達股份，馬自達“贖身”成功。
如今，緩過氣兒來沒幾年的馬自達，似乎又發掘出了自己的“中二”本色，要上演一出“逆天改命”的戲碼，但要從普通品牌轉型豪華品牌談何容易，至少在汽車領域這還是“前無古人”的做法，那麼，馬自達究竟有何恃怙，要做這件空前絕後的事情呢？
拋開馬自達的規模、銷量和小眾定位，以及以往馬自達車型給消費者的印象等，我們且先看看馬自達自認為可以拿出來的“牌”：
首先，也是最拿手的，就是馬自達的技術，更具體一點就是發動機技術，馬自達是典型的工程師文化，這讓馬自達有種獨特的魅力。
比如，第一代創馳藍天發動機和變速箱在業內已屬於上流水準，如今第二代創馳藍天技術也已經到來，SKYACTIV-X壓燃發動機讓很多人心心念念不止，而且這項動力技術正在普及。第二代創馳藍天技術的應用，對於提升馬自達的產品力或有關鍵作用。
更重要的，要成為豪華品牌，馬自達認為怎麼着也得有個後驅平台才夠格，外加六缸發動機才完美。別看捷豹、謳歌、林肯這些二三線豪華品牌，絕大多數消費者都是買2.0T或者更低排量，但缺少大排量的豪華品牌就是沒有號召力。
不過，馬自達已經開發出了內置式直列六缸發動機以及後驅RWD平台，並且還為直六發動機匹配了混動技術，全新平台，加上直六+後驅的形式，可以將馬自達品牌推向高端市場，未來這些車型或將會成為馬自達進軍豪華市場的“敲門磚”。從目前的趨勢看，雖然少缸數才是大勢所趨，而且未來的馬自達直六發動機肯定不便宜，可能也不會有很多人買，但要走向高端，馬自達的確就是需要這樣一台發動機。
不僅如此，坊間一直傳言要復活的轉子發動機，馬自達也有意將其引入到未來的增程式電動車上，其實，早在2013年11月推出的Demio EV上，馬自達就為該車裝備了轉子發動機增程器，使其擁有了400公里的續航里程，這説明轉子發動機未來應用到馬自達的電氣化車型上並不是什麼太困難的事情。
除此之外，馬自達在外形設計、鈑金和安全性方面，一直都在線。內飾方面，或許以前的馬自達車型內飾與“豪華感”基本不沾邊，而且車輛隔音不好、空間舒適性差。
直白講，馬自達此前車型的車艙的確不具備豪華品牌“給人帶來面子”的基本要素；但是從後來的馬自達CX-50/CX-60等車型上，車內已經能夠明顯看出“高級”的質感。還有操控方面，馬自達向來不錯，轉向的精準性和懸掛的支撐性韌勁，在當前的汽車界都是少數車型能達到的水平。
説了這麼多，看似馬自達已經有了充分的把握，其實未必。豪華品牌的溢價能力主要有動力總成的壁壘、品牌文化的塑造、足夠強勁的產品力以及賓至如歸的服務水平等，這些因素加在一起才能帶給用户“我和你們不一樣”的優越感。
且不管歐美豪華品牌經歷了怎樣的歲月磨礪，就看日系品牌中最成功的豪華品牌雷克薩斯，是豐田經歷了怎樣的努力才有了今天的地位，從名字到產品，豐田不惜工本，不惜代價，持續投入，重金打造；而且雷克薩斯在一開始就有自己明確的定位——世界上最安靜和舒適的豪華品牌，打造比奔馳還奔馳的豪華車。
另外，豐田在打造雷克薩斯時極盡賦能之能事，從來都是採用豐田最好的工藝品質確保其安心的使用體驗，這已經成為了雷克薩斯最重要的品牌特徵之一；並且豐田竭盡全力讓人們忘記雷克薩斯是“高端豐田”，從設計語言到服務體驗，雷克薩斯始終與豐田保持着足夠的距離感。豐田知道，只有淡化自己，才能讓雷克薩斯更順利的躋身“名流”之列。回頭再看另外兩家Acura和Infiniti，因為沒有這樣的投入，至今苦苦掙扎一直沒有開花結果。
很不幸，這一切，也正是馬自達所欠缺的。
説到這裏，我們也不僅對馬自達轉型豪華品牌的背後又多了一份遐想，儘管馬自達曾有過輝煌的過去，也因為骨子裏對設計和技術不妥協的勁兒而贏得了一波鐵粉兒，但短暫的強勢，無法掩蓋長期戰略的缺失，馬自達的市場面實在太小了。
馬自達也自詡過“全世界只要有 2% 的消費者認可馬自達汽車便足矣”，但實際上，馬自達如今的市場已經被大幅蠶食，恐怕連這2%也無法保住了，所以，與其坐以待斃，不如主動豪華上探，趁着還有不少人記得馬自達的文化沉澱，加上信息技術革命帶來的80、90後新貴，用鮮明個性、獨家技術等，上演一波屌絲逆襲的故事，在BBA的圍剿下撕開一個口子，趕緊擠上車；晚了，或許連機會都沒有了。
只不過，如今連BBA都在內卷，盈利能力有限馬自達，能不能支撐起一個豪華品牌呢？我不知道，但願祝好運。