在再一次“戴帽加星”5個月之後，掙扎在退市邊緣的一汽夏利命運終於敲定。
9月17日，天津一汽夏利發佈了資產重整報告書。報告中稱，本次交易完成後，公司主營業務將轉向鐵路物資供應、運維、建設等方向。
一汽夏利產品早已經失去了市場競爭力。從2012年開始，一汽夏利扣除非淨利潤，從未實現過盈利。連續虧損了8年半時間，其中有6年虧損超過10億。2019年，其全年銷量僅4023輛，虧損超過了15億元。
這麼多年來，一汽夏利基本就是靠賣家產活着。
從發動機分公司、研發中心，到“躺着賺錢”的一汽豐田股份，為了不退市，一汽夏利將能賣的都賣了。最後，還在去年將生產資質與一大堆負資產打包“賣”給了新勢力博郡。
文藝一點説，夏利就像是站在舊時光裏的老人，遙望中國汽車成長，被逐漸遺忘。
在汽車消費轉型升級的時期，夏利不過是繼眾泰、幻速、力帆之後，又一個被淘汰出局的選手罷了。
但汽車行業再慘烈的淘汰，卻無法阻擋大家對這個站在製造業頂端行業的嚮往。
就在夏利正式謝幕2天后，大運新能源汽車正式在投產下線。
這個從賣摩托車起家，到造摩托車發展起來的大運集團，展示了“摩而優則車”的定律。
這場下線儀式規格相當的高。運城市市長甚至表示，要帶頭換車。一場下線儀式搞得威轟轟烈烈。
因為對山西來説，大運新能源車寄託了其擺脱資源產業桎梏，打造高科技產業羣的希望。畢竟再拉胯的新能源車企業，也能稱得上高新企業嘛。
但是，暫且不管這兩款NEDC續航分別為300km、405km的車型產品力如何，能不能承載山西的夢想。就大運入局時機來説，市場對其並不友好。
同樣是摩轉車，大運的前輩力帆前幾天剛剛申請重組。這個時候大運入局，到底是“沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。”的行業積極發展、品牌更新，還是重演“外面的人想進去，裏面的人想出來”的圍城困局呢？
汽車作為一個高科技行業，卻有種來自於舊時代的慢節奏。相比遵循18個月翻一倍摩爾定律的芯片行業，汽車的更新週期普遍在8年以上，而且還有祖傳的發動機、底盤等等。
然而，隨着智能化、互聯化、電動化時代的到來，在特斯拉這樣科技企業的推動下，汽車迭代的被極具加速。現在，3年前的車和5年前的車之間差距，可能比30年前的車和50年前的車差距要更大。
這樣的速度，讓大眾、奔馳這些見證百年汽車發展的車企，在電動、智能上被特斯拉按在地上摩擦。而尼古拉這樣的初創車企市值就能超越福特，可見市場和投資者對汽車行業的慢節奏有多麼深惡痛絕。
電動化與智能化對汽車行業的變革是革命性的。這意味着汽車行業將會在未來的幾年、十幾年內完成快速的更迭、整合。無論是業內的李書福等車企老總，還是投資界的王興等人都持有這樣的觀點。
大浪淘沙、破立並進的變革時代之後，才能找到真正具有國際競爭力的中國車企。
