文\秦叔寶
智能電動車在造出來之前就已經活躍在各大PPT和通稿裏了，全靠各大CEO肺活量好。智能化、電動化給汽車行業描繪出了無數美好的前景，也創造出了無數“畫餅”的機會。真是多虧了這些電車界的“大牛”，造就了“車市狂過樓市”的現象。
目標在説出口的時候，可能誰也無法預料明天會遇到哪些坎兒，這也讓每一個關於智能化、電動化的目標，聽起來都像在“吹牛”。
年底回頭觀望， 我們來看看哪些吹牛被打臉？哪些吹牛真正改變了我們的生活？
1000 公里續航實現了嗎？
如果電動車有短板，那大概就是續航。從來沒有哪項指標讓車企和用户都如此上頭，在續航、充電、電池上下功夫，總能直戳用户的內心。
於是“1000 公里續航”成了車企的蘿蔔，汽車圈的半壁江山都為了這根蘿蔔發奮；剩下的另一半車企比較佛系，著名言論有：一箱油都開不到 1000 公里，電車續航為什麼要這麼長？
拋開“需不需要”，我們不得不承認，1000 公里續航這個牛在 2022 年被實現了。
前有埃安通過對電池包的優化，使量產車 AION LX Plus 的 CLTC 續航達到 1008km；後有奔馳 EQXX 概念車通過對能效的極致優化實現了單程 1200 公里。
無論是堆電池包，還是優化能效，1000 公里並不是難以逾越的鴻溝。
半固態電池
正是因為有了1000 公里續航的大目標，各車家才在電池上絞盡腦汁，半固態電池正是為了長續航提出的概念。
其是將液態電池的電解液換成固態物質，是人們在新能源車“里程焦慮、安全焦慮”兩大痛點問題的理想解決方案。其具有更高的安全係數和更高的能量密度，具有高温性能更好、不易燃燒、無電解液相關隱患、無脹氣等優點。
早在2021 年初，蔚來 ET7就有搭載了 150kWh電池包版本亮相。官方介紹稱，這款固態電池採用了超高鎳正極、預鋰化硅碳負極和固態電解質，能量密度能達到 350Wh/kg，續航最高可達 1000 公里以上。不過直到 2022 年最後一週，還是沒能如約相見。
2022年5月，國軒高科就發佈了半固態電池。該半固態電芯尺寸為 580mm*120mm*9mm，重量為1341g，容量為136Ah，單體能量密度達360Wh/kg，預計2023年批量交付。
4680 電池實現了嗎？
2020 年 4680 電池第一次亮相，單體密度提升 5 倍、成本降低 56% 的 4680 電池被是做能帶來產業鏈變革的技術。
在隨後的每一次特斯拉發佈會上，它都會成為媒體追問的焦點：什麼時候開始生產？什麼時候能量產？
在一年前的財報會上，馬斯克也給出了 4680 電池投產的計劃：今年 Q1 在奧斯汀工廠投產，2022 年底每年能生產 100Gwh，滿足 130 萬輛車使用。
如今一年過去了，經歷了漫長的產能爬坡。年初，奧斯汀工廠的第 100 萬個 4680 電池下線，能滿足 1000 輛 Model Y 使用；到第三季度，4680 的產量終於能做到每週能滿足 1000 輛汽車使用。按照年初的設想，剛達到預期產能的 4%。
連首批交付的 Semi 都依然在使用 2170 電池。看來等待“難產”的 4680 電池的日子還要很長。
充電 5 分鐘續航 200 公里實現了嗎？
都説智能汽車越來越像智能手機，最像的還是這句熟悉的宣傳語：充電 5 分鐘，續航 200 公里。
小鵬、廣汽埃安、東風嵐圖、北汽極狐 ……都喊過這個口號，能讓他們喊出這個口號的原因是同一個：800V 高壓平台和超快充技術。
如果從產品層面來看，這個“牛”已經實現了：小鵬 G9、北汽極狐阿爾法 S、Aion V Plus 70、奧迪 e-tron，這些在車型在 2022 年都能支持 350kW 甚至 480kW 的超快充，從理論上滿足充電 5 分鐘續航 200 公里。
不過理想與現實還是有壁，800V 高壓的新車已經提了，支持 480kW 的超充站還在路上，又是陷入等待的一個功能。
寫在最後：
今天我們盤點的大多數與續航、電池、補能有關，小部分已經實現，更多的是勝利正在眼前。不過這還不是新能源車企“吹牛”的重災區，真正的重災區是輔助駕駛。