11月23日，比亞迪在其官方微博發文稱，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。
對於此次漲價，比亞迪在公告中也提及了具體原因。一方面是新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，在此之後上牌車輛國家將不再給予補貼；二是電池主要原材料價格大幅上漲。
來源：比亞迪汽車微博
就取消補貼而言，以中低端車型為主的比亞迪將受到明顯影響，其價格優勢將明顯削弱。對於低毛利、高銷量的比亞迪來説，這種“變相”的壓力具有一定衝擊性的，提前漲價是不得已的“被動”選擇。
相比電池原材料的不斷暴漲，取消補貼帶來的影響還算有限。由於電池原材料價格的大幅上漲，車企利潤遭嚴重擠壓。雖然比亞迪具備整個產業鏈的垂直整合能力，但面對產能跟不上需求的局面，還不足以實現短期內賦能，所以漲價仍然是目前最“穩妥”的選擇。
在這兩點“合情合理”的解釋之後，比亞迪在公告中也強調：2023年1月1日之前付定金簽約的客户不受此次調價影響。利用國補取消進行促銷，比亞迪也將“鎖定”更多的客户。
作為新能源汽車賽道的兩大巨頭，比亞迪的漲價與此前特斯拉的降價形成明顯反差，這也讓比亞迪這次漲價被“賦予”了一些特殊意義，譬如説這是自主品牌的一次反擊。
但是，在極高的毛利率下，如果特斯拉再次大幅降價，比亞迪或許還能憑藉高銷量來應對，但其他的新勢力又拿什麼“抗衡”呢？
新能源補貼倒計時
今年5月，財政部相關負責人在就《財政支持做好碳達峯碳中和工作的意見》相關情況答記者問時再次明確，新能源汽車購置補貼政策於2022年12月31日終止。
從現行的補貼政策來看，30萬元以上的高端新能源產品不享受補貼，因此取消後市場份額並不會出現較大波動；五菱宏光mini等中低端的小微型產品，由於不在補貼車型內，因此也不會受到影響。
但對於中低端車型來説，在失去補貼後性價比優勢將大幅下滑。
比亞迪的走量產品基本都是中低端車型，無論是王朝系列還是海洋系列，價格區間正處於10萬到30萬之間，取消補貼後銷量將受到一定衝擊。
具體到補貼金額，對於插電混動車型來説，補貼退坡有4800，由於混動車型鋰用量比較小，比亞迪自己承擔電池成本問題不大。但對於純電車型來説，補貼將減少12600元/台，比亞迪不漲價確實不現實了。
值得注意的是，距離國補取消上有一月有餘，比亞迪為何在這個時間節點宣佈漲價？答案並不複雜。
自從新能源車國補退坡進入倒計時後，大多數車企、經銷商都借勢開展了一波“國補促銷”。比亞迪此番提前宣佈漲價，其實也是希望帶來年末“搶單”的效果。
這波促訂單的效果，至少讓比亞迪鎖定了12月，以及明年第一季度的潛在用户。有利於比亞迪進一步積累手中訂單，也有利於其明年年初漲價後銷量的平穩過渡。
一方面，這波漲價保證了比亞迪訂單的延續性，以免用户因為擔心在元旦前交付不了車而不敢下訂單，或者已下訂單用户到時候預期降低，導致購車體驗下降。
另一方面，則是繼續積攢訂單，11月和12月加以往存量訂單，有望保證第一季度比亞迪有足夠訂單交付，也就有了大量時間讓用户心理上接受國補退坡的影響，值此過渡時期，抵消取消的影響。
站在消費者的角度，年底前購買符合條件的電動車，還能趕上“國補”末班車。
一位近期剛剛購買某品牌純電汽車的消費者告訴鋅財經：“現在再不買，下半年補貼減少，又要多花一萬多塊。”
新能源汽車已經度過了政策補貼驅動的階段，新能源車企也需要“斷奶”，走出圈養模式。補貼取消具有必然性，那麼車企就需要通過技術手段降低成本，或者漲價。
研發技術需要成本，汽車銷量越高，平攤後的技術成本就會越低。比亞迪近兩年銷量爆發，長期處於“產生跟不上需求”的情況，有底氣應對補貼取消。但其他眾多造車新勢力基本都處於虧損狀態，銷量相比之下根本談不上高，大多月銷不到1萬台，難以通過銷量平攤技術研發成本。
可以預料的是，明年年初，國內新能源車市將再掀起一輪漲價潮。
電池成本暴漲十倍
動力電池原材料和動力電池的價格上漲，已經給整個新能源汽車產業鏈造成了較大影響，電池成本上漲的幅度已經遠大於技術進步給用户帶來的價值。
據上海鋼聯11月23日發佈的數據，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，去年1月初該原材料的報價為6.2萬-6.7萬元/噸左右，漲了近10倍。
