不知道大家有沒有發現一個現象？自主品牌頭部車企都在研究混動，特別是插混！一方面，混動車型可以有效降低油耗、提升駕控感受；另一方面，它沒有里程焦慮還有節能牌照、新能源牌照的優勢，在電動化完全普及之前，混動無疑是兼顧節能和實用的最佳方案。如今，長城檸檬混動DHT被譽為混聯式混動的代表作之一，到底它有哪些過人之處？駕控感受怎麼樣？今天，我們在拿鐵DHT-PHEV身上找找答案。
拿鐵DHT-PHEV在7月25日才剛剛上市，指導價22.9-26.3萬元，與拿鐵DHT相比，它同樣使用了智能DHT串並聯兩擋技術，但卻多了一塊大容量三元鋰電池，擁有綠牌優勢，並且在高配車型身上，還提供了由前後雙電機組成的四驅系統。對用户而言，插電式混動車型的推出，無疑又多了一個選擇。
造型變化不大，高級氣場足
距離咖啡系列第一款SUV推出已經過去了一年多，如今它們在路上的“能見度”不低，所以拿鐵DHT-PHEV這套家族式外觀對大部分人來説都不陌生。
作為最新推出的插電式混動車型，拿鐵DHT-PHEV並沒有做出太多調整，霸氣的前臉以及飽滿的車身依然是熟悉的味道，而在太妃拿鐵和藍莓拿鐵兩款配色車型身上，格柵和前後貫穿式裝飾條都採用了更為運動的黑色塗裝。
拿鐵DHT-PHEV的側面是標準的城市SUV設計，整體造型不激進。尺寸方面，該車長寬高為4668/1890/1730mm，軸距為2745mm，在緊湊級車型裏也算偏大的。值得一提的是，新車採用了全新擎風勁動輪轂並全系搭配235/55 R19的輪胎，規格夠高。
車尾方面，拿鐵DHT-PHEV依然沒有太多花哨的元素，豎狀佈局的高位剎車燈、與大燈結構呼應的剎車燈以及隱藏式排氣等設計都恰到好處，再通過幾根平直的線條營造出沉穩的氛圍。而尾部左側的“PHEV”字標，則彰顯着其插電式混動的身份。
內飾簡約科技，配置是真的高
以往自主品牌為了讓內飾有豪華感，一般會堆各種鋼琴烤漆、鍍鉻裝飾或者碳纖維貼紙，沒想到，拿鐵DHT-PHEV的高級感卻是非常簡單直接，目之所及除了3塊屏幕和水晶擋把之外，剩下的就是貫穿式空調出風口和打孔皮質面料覆蓋的中控台，“大平層”的設計既保證了出色的空間感，也強調了其對智慧座艙的自信。
除了看得見的14.6英寸中控大屏、9.2英寸液晶儀表以及9英寸空調控制屏之外，這款車還配備了導航增強型HUD抬頭顯示，在日常駕駛過程中基本可以做到“不低頭”就能清楚行駛狀態，對安全方面有一定的提升。
這塊窄邊框中控大屏看起來非常顯大，除了畫質清晰之外，其搭載的8155芯片也保證了出色的流暢度，4G網絡、語音交互、系統升級這些自然是標配，用得較多的多媒體、車輛設置、駕駛偏好、電量控制等界面也可以輕鬆找到。
拿鐵DHT-PHEV基於咖啡智能平台，具備27個超高精度探測裝置，全系標配HWA高速公路駕駛輔助，此外還有行人檢測、任意場景的智能泊車、遙控泊車、循跡倒車、透明底盤等等，這麼一大堆黑科技配置不禁讓人感嘆：高端品牌就該這樣。
從空調控制屏可以看出，車輛提供温度分區控制、自動空調等，前後排座椅的加熱/通風或者空氣淨化器開關也集成在內。值得一提的是，這個屏幕支持一些雙指滑動動作來快速完成温度/風量的加減，便於駕駛員“盲操作”。
在中高配車型身上還搭載了來自哈曼infinity的12音源揚聲器，用“通透”來形容音效可能有點誇張，但聽起來確實有“高音準，中音甜，低音勁”的感受。
拿鐵DHT-PHEV前排座椅均為電動調節，腰部和臀部的包裹性不錯，皮+翻毛皮面料帶來了很好的觸感，它在填充材質方面也下了很大功夫，屬於既柔軟又有支撐的那一類。當然了，主駕駛位還有座椅按摩，前排兩個座椅都支持通風/加熱，可以很好地應對夏天熱冬天冷。
拿鐵DHT-PHEV定位奶爸座駕，副駕駛位靠背左側配有方便媽媽使用的“老闆鍵”，除了全景天窗、後排空調出風口之外，它還有同級少見的側窗遮陽簾。此外，還有後排生命體徵監測系統、電子兒童安全鎖、智能兒童安全座椅以及兒童模式等26項專為兒童打造的功能，進一步照顧到有娃家庭的需求。
動力強能耗低，貴在技術創新
試駕車為頂配車型，動力系統由1.5T混動專用渦輪增壓發動機+2擋DHT變速箱+前後雙電機+34kWh三元鋰電池組成，系統綜合功率321kW（437匹），系統綜合扭矩762牛米，官方零百加速僅需5.2秒，虧電油耗6.2L/百公里，WLTC純電續航155公里。而兩驅版車型WLTC純電續航184公里，虧電油耗5.4L/百公里。
拿鐵DHT-PHEV支持3種補能方式，包括48kW快充，電量從10%到80%僅需29分鐘；6.6kW智能慢充，5小時可把電量充滿，並且支持手機APP或車機進行預約充電；3.5kW家用充電，跟家用的220V電源相接。另外，它還具備3.3kW對外放電功能。
長城檸檬混動DHT的技術亮點還是定軸式兩擋變速箱，它由長城汽車完全獨立自主設計和研發，不僅能夠在更低的車速下讓發動機介入，同時高低擋位的出現還能讓整套系統始終保持在較為高效的工作區間。説人話就是，它不但擁有豐田THS和本田i-MMD的優點，而且不同工況下加速能力、節油能力也完勝單擋位電機的混動車型。
純電模式下這款車開起來非常安靜和輕盈，但與其它插混車型不同的是，它的電量儲備是可以設為0的，因此純電續航里程並不會因為“保底電量”而打折。對於居住在佛山工作在廣州的跨城通勤族來説，EV模式也可以滿足他們的通勤需求。
作為重點，這套系統的混動工作模式才是“智能”的關鍵，它會根據不同工況在EV、串聯、並聯以及能量回收之間切換，實現強動力低能耗的效果。實際開起來，車輛在中低速狀態下基本以電機驅動為主，而在急加速或者高速行駛時，發動機才會參與直接驅動。對駕駛員來説，我們只管開，其它交給系統處理就行。
這輛車的參數非常給力，急加速起步前輪可以輕鬆地發出響胎聲，如果全油門加速，隨着耳邊電機聲輕輕響起，推背感會非常迅速地爆發出來，看着快速上升的時速表，百萬級燃油跑車也很難做到。雖然性能強勁，但正常駕駛下它的表現卻非常温柔，平穩的起步、平穩的剎車、加減速也不頓挫，完全對得起“絲滑”這個詞。
油耗方面，為了尋找拍攝地，試駕車在廣州市中心開了半小時左右，出發時純電續航為0，我們設置了電量儲備為31%，等於整個駕駛過程都處於“補電”狀態，最後顯示純電續航增加了16km，而平均油耗依然低至5.1L/百公里（僅供參考）。
最後
近幾年自主品牌在混動、電動方面的技術創新可以説“百花爭豔”，不少研發實力強的車企都已經擁有了自家的專利，不用再像燃油車時代那樣處處被卡脖子。但部分新能源車企把注意力放在冰箱、電視這些“軟實力”上也混得“名聲大噪”，不禁讓人懷疑：投機取巧獲利重要還是掌握核心科技放眼未來重要？依稀記得老師曾教過，“科學技術是第一生產力”在1988年被提出，這話永不過時。（圖文：馮）