印度的電氣化轉型或將影響全球
編譯 / 張 鷗編輯 / 吳 靜設計 / 趙昊然
來源 / 紐約時報，作者：Emily Schmall, Jack Ewing，圖片：Atul Loke
在美國，豪華車買家正在搶購價格超過6萬美元的特斯拉和其他電動汽車，即使是相對便宜的車型也要至少2.5萬美元。
而在印度，這些都是絕大多數家庭無法承受的，他們的年平均收入僅為2400美元。儘管如此，這個人口大國依舊浩浩蕩蕩地走上了電氣化道路——不是四輪汽車，而是從兩輪和三輪車開始。
售價僅1000美元的電動輕便摩托車和三輪人力出租車正在印度擁擠的城市道路上飛馳。在低成本車輛方面取得成功，印度也為發展中國家如何拋棄內燃機提供了一個值得參考的樣本。
來自新德里的庫爾德普·辛格（Kuldeep Singh）擁有一輛比亞喬電動人力車，他每天會到附近的換電站更換兩次電池。辛格説：“電動車沒有污染，電池的費用大約只有燃油車的一半。”
以國情為基礎
從小型車輛開始，無論是從經濟和環境的角度出發，對印度來説都更為實際。該國的大部分交通燃料是由兩輪和三輪車使用的，而且汽車的擁有率低到難以置信。在印度，每1000人中只有22輛汽車，而每1000名美國人中有980輛。
2021年3月至2022年3月，印度汽車製造商共售出43萬輛電動車，是之前12個月的3倍多，但是隻佔到所有車型1600萬輛總銷量的2.6%。根據行業數據，其中大多數是兩輪和三輪車，四輪汽車只有1.8萬輛。
15年前，印度的工匠和小企業開始從中國進口電動機和鉛酸電池，組裝廉價汽車。由於監管不力，這些車輛的流行引發了安全和其他問題，但它們也為初創企業和成熟的汽車製造商創造了機遇。
現在，印度政府和汽車行業正押注於廉價的電動車。競爭和補貼使得電動輕便摩托車和人力車與過去的內燃機版本相比價格越來越便宜。與此同時，石油和天然氣價格的飆升也在加劇內燃機車輛的運營成本。因此，平均每輛花幾百美元，一些新成立的公司就能將車隊升級為電動版本。
“這個世界上有許多地區的人們買不起6萬美元的電動汽車。”37歲的Ola公司創始人兼董事長巴維什·阿加瓦爾（Bhavish Aggarwal）説。該公司在南部泰米爾納德邦的一家工廠製造電動輕便摩托車。
“在更熱、更多灰塵的氣候下，在更多坑窪的道路上行駛是非常不同的。”他補充説，“印度就是很多地區的一個縮影。如果我們能在這裏建立兩輪、三輪電氣化體系，其他地區也能夠獲取經驗。”
政府機構Niti Aayog（印度國家轉型研究所）的前首席執行官阿米塔布·坎特（Amitabh Kant）説：“實現兩輪車和三輪車的電氣化對印度具有重要意義。”該機構在2015年為電動兩輪和三輪車制定了補貼計劃。
印度的經驗可能會對全球產生影響，尤其是非洲、亞洲和拉丁美洲，這些地方有數十億人根本沒有汽車。
政府的目標之一是減少許多大城市，特別是新德里的空氣污染。
電池驅動的車輛事實上不會完全消除這種污染，因為印度四分之三的電力都來自於燃煤電廠。然而，即使是從煤電廠獲取能源的電動車，總體上也比汽油車的温室氣體排放量少。
印度也在大力投資太陽能，總理納倫德拉·莫迪（Narendra Modi）於2021年承諾，到2030年，該國一半的能源將來自化石燃料以外的來源。
世界銀行城市交通專家法蒂瑪·阿羅約-阿羅約（Fatima Arroyo-Arroyo）同樣表示，向電氣化的過渡必須與電力生產攜手並進。
低成本的市場影響力
製造人力車和其他電動車的馬恆達公司（Mahindra）首席執行官蘇曼·米什拉（Suman Mishra）説：“電動車更加經濟，為客户的生計帶來了更多幫助。此外，它也具有巨大的社會影響力。”
Ola在班加羅爾附近一個小鎮Pochampalli的棕櫚樹海中建立了工廠。該工廠僱用了約2000名員工，都是女性。很少有印度婦女從事製造業，而Ola希望告訴社會，女性也可以做男性在做的事情。
在機器的幫助下，婦女們測試電池，製造電池，組裝起價約為1200美元的輕便摩托車，並直接運給客户。
製造商説他們最大的問題是跟上需求。
Ola首席執行官阿加瓦爾説，如果世界上只依靠特斯拉和福特汽車這樣的大型汽車製造商，是不可能實現電氣化轉型的。大型製造商正在將價格提高數千美元，而且可能永遠無法制造出印度和非洲廣泛負擔得起的電動車。
目前還不清楚印度是否能夠擴大生產規模，改變自身運輸系統，並幫助將低成本低價位的電動車帶到其他發展中國家。製造電池的原材料在全球範圍內供不應求，而印度汽車製造商必須與特斯拉和通用等大公司競爭這些原材料。
莫迪在2014年開始了名為“印度製造”的國家項目，以刺激製造業。但這項活動的結果參差不齊，並沒有收穫預期的良好效果。即使在疫情之前，印度經濟也很低迷，近些年外國直接投資和出口紛紛停滯不前。
它也遠遠沒有創造出足夠的就業機會來僱用更多年輕人。通用和福特前後腳離開了這個市場。
“印度製造”戰略的教訓促使政府沒有像以前那樣向幾十個行業播撒小額補貼，而是將資金集中到幾個關鍵領域，幫助汽車行業公司建立一個電動車生態系統。
莫迪似乎也放棄了讓特斯拉在印度建廠的努力。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾表示，只有在印度降低進口汽車關税的情況下，他才會在印度建廠。
分析人士稱，莫迪停止追求特斯拉是明智之舉。該品牌最便宜的汽車價格約為4萬美元，但當地大多數汽車售價甚至不到1萬美元。
該國在使用電動汽車方面落後的原因是，電池太貴了。印度最大的汽車製造商馬魯蒂鈴木公司（Maruti Suzuki）的董事長巴爾加瓦（R.C. Bhargava）説：“經濟上不可行。”
目前，大多數印度官員和車企高管都同意，要把主要重點放在增加電動輕便摩托車和人力車的使用率上。
印度在其他方面還有很多事情要完成。政府稱，這個國家只有大約930個公共充電站，而中國則有約220萬個。
莫迪的政府正在為企業提供補貼，以建造更多的充電樁。
從事這項工作的其中一家公司是Sun Mobility。該公司由切坦·馬尼（Chetan Maini）領導，他曾製造過Reva——一款小型雙門電動汽車，比特斯拉的第一款車型還要早幾年問世。
Sun Mobility在新德里有70個電池交換站，馬尼打算在2022年年底前擴大到全國500個。該公司提供適用於任何車輛的模塊化電池。一輛輕便摩托車通常需要1個，一輛人力車需要2個，一輛汽車需要4個。
他説：“這不僅是印度的解決方案，這是一個全球解決方案。”
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