長城這套新動力，真能打破合資低油耗的壟斷？

混合動力誕生的使命就是為了提高燃油經濟性，但並不是所有的混合動力系統都能完全達到預期的效果。

在混動行業裏稱神的兩田也並非百分之百完美，雖然技術已經做到足夠省油，但是在要求過多的中國用户面前，它們也是有短板的。

比如，豐田 THS 混動有在長時間高速工況下會出現動力減弱現象、還有因電池容量偏小無法大量充分回收能量等劣勢，而本田 iMMD 混動則有在虧電工況下難以在動力性和燃油經濟性兼顧等劣勢。

那就真找不出一套符合中國用户需求的混合動力系統了？

當然不是，終究還得看咱們自己人，長城借用前車之鑑，在兩田的短板之間折了箇中，打造出了符合中國複雜路況的檸檬混動 DHT 技術。

其實早在去年年底，長城就亮相了這套系統，因為這套技術太牛 X，讓很多人覺得不可思議。

所以為了證明自己，3 月 2 日，長城面向全球用户，拆解了這套號稱 " 快、順、靜、省 " 的檸檬混動 DHT 技術。

提前在下方整理了大家想要看到核心亮點：

1：2 套動力形式（HEV 和 PHEV），覆蓋 A 級到 C 級的 SUV 車型，WEY 品牌年內即將推出的全新緊湊級 SUV 將會成為第一款搭載檸檬混動 DHT 的產品，綜合油耗僅為 4.7L/100km。

2：3 種動力總成（1.5L+DHT100，1.5T+DHT130，1.5T+DHT130+P4），1.5L 最大功率 75kW，匹配 100kW DHT 模塊，系統綜合功率 140-170kW；1.5T 最大功率 115kW，匹配 130kW DHT 模塊，系統綜合功率 180-240kW，系統最快百公里加速 5.2 秒。

3：4 種工況模式（純電，串聯，並聯，發動機直驅模式）

4：類似本田 iMMD 混動的結構，但是相比本田的單檔變速，變為兩檔變速（運動擋和經濟擋），拓寬了發動機的介入區間，可保證多種工況下都能夠兼顧動力、燃油經濟性。

5：PHEV 版本的續航里程可達 200 公里，並且支持快充和慢充，45 度電池包在快充情況下，30 分鐘即可充滿，日常通勤完全可當做純電車行駛。

6：DHT 系統的雙電機採用了自主研發生產的輕量化、低高頻噪音、85% 的高效區佔比的永磁電機，不管是靜謐性還是電機效率都有保證。

看完了技術的核心亮點，我們再來看看 DHT 技術的工作邏輯，其實很簡單易懂。

低速：0-40km/h 以內，系統智能選擇在純電模式和串聯模式切換，此時發動機不工作或者給電池充電。

中高速：40km/h 以上，發動機保持直驅，遇到急加速工況下發動機換動力檔，必要時和電機共同輸出，高速巡航時切經濟檔，也可 EV 模式巡航。

總結一下就是低速用電，高速用油，超車油電一起用，日常就當純電用，而我還發現了這套系統工作邏輯還與寶馬的混動技術十分相似。

就拿賣得相當火熱的寶馬 X1 插電混動版來説，它也採用了大電池包的形式，純電續航里程達到了 110km。

在低速工況下，AUTO eDRIVE 模式發動機不會介入工作，車輛幾乎是純電驅動，多餘的能量還能自行充電。

如果電量充足，切換到 MAX eDrive，這時只用電不用油，直至車速達到 120km/h 後，發動機才介入輸出。

最後是 Save battery 模式，只用發動機輸出，將電保留下來，在擁堵或者極其耗油的路段使用。

事實證明這樣的邏輯的確能達到比同級別的寶馬燃油車更省油，所以如果長城這套 DHT 系統，在量產後達到了理論上設計的效果，投放到市場上應當會受到歡迎。

其實上面的大部分內容在去年年底都已經公佈於世，我認為這次拆解更想要表達的是 DHT 技術的高集成性。

整個 DHT 模塊其實就是一個傳動裝置，只不過它把減速器、離合器、換擋機構、電機都集合到了一起， 使得整個模塊相比傳統 DCT 雙離合變速箱還縮小了 50% 以上，讓小型車實現混動化成為了可能。

不僅整個模塊做得足夠小，裏面的功能件也能反更強，比如雙電機控制器，在功率密度方面也超過了 40kW/L，提前幾年達到了國家在混動行業裏設定的標準。

當然至於檸檬混動 DHT 技術到底能否打破了合資品牌的壟斷，只通過字面上的比較，目前蓋棺定論還為時過早，還得繼續通過大量的試驗以及優秀的標定才能夠實現。

所以這一切只有等待最終的裝車量產，開過以後才能對它的性能、油耗、平順性等等做出評價，再來判斷是否能夠達到大家的預期，不過從昨天直播拆解中，大家對於長城檸檬混動 DHT 系統的未來，對於咱們自主品牌混動技術的未來還是有很美好的憧憬。