回顧2021年這一年，在後疫情時代依然的影響下，在加上芯片缺乏、供應鏈短缺的情況，可以説汽車行業這一整年依然艱難，大部分車企銷量都呈現不同程度的下滑，即便新車的投放依然密集，也無法改變整體市場的低迷。
即使如此，還有一批車企依然在新車和銷量之外，謀劃着未來的發展方向，而這其中就有不少中國車企，比如吉利、長城、長安以及比亞迪，作為國內最具規模的四大車企，它們在今年拿出了很多在戰略、技術、品牌等方面的佈局，非常硬核也非常具有前瞻性。
吉利汽車在過去20年裏，刷新了中國汽車可以後來居上的認知，也刷新了中國車企可以整合國際汽車資源的認知。而今天，當吉利汽車又一次做出顛覆性改變的時候，到底能不能成功呢？
今年10月底，吉利舉辦了一場聲勢浩大的科技發佈會，明確表示吉利汽車要在未來5年的時間裏從一家汽車製造商變成一家真正的科技企業。
去年吉利將自己的4.0時代命名為科技吉利4.0，今年元旦李書福在吉利的講話中，總共18次提到科技這兩個詞，可見吉利進軍科技領域的決心。但今年6月，吉利突然發佈公告，撤回了在科創板的上市申請，這可是一個計劃融資200億的上市渠道，而吉利在已經申請了300天的情況下，選擇主動撤回，不禁讓人假象是否遇到什麼樣的壓力？
因為科創版的上市要求變的更加嚴格，包括四項指標：研發投入要高、研發人員要多、發明專利要夠、營收增長要足。而吉利的這場科技發佈會，恰恰也是在這幾個層面進行部署。而吉利汽車現在非常迫切的要對外傳遞的信號是：吉利是一家有科技屬性的車企。
既然要轉型為科技公司，那麼吉利第一步就是造芯片，吉利自己説要在2022年將量產智能座艙芯片SE1000，這顆芯片是由吉利間接投資的公司芯擎科技自研，採取7nm工藝，多核異構，具有88億顆晶體管。
2024年-2025年，吉利將推出基於5nm工藝的車載一體化超算平台芯片，以及高算力自動駕駛芯片，算力將達到256TOPS，以滿足L3智能駕駛需求。同時，通過多芯組合，還可以實現整體算力拓展，以滿足更高級別自動駕駛的需求。
除了造芯片，吉利還要“上天“，今年的3月3日，吉利就宣佈旗下衞星智能中心項目在浙江台州開工。同時，吉利宣佈今年年內將發射兩顆自制地球同步低軌道衞星。
雖然，吉利並未透露其具體的在軌衞星數量，但我們瞭解到，吉利低軌衞星佈局將為未來高級別智能駕駛提供系統化定位服務。在無人駕駛場景中，需要絕對精準定位且低延遲才能保證駕駛安全，因此對高精地圖要求達到令人震驚的釐米級。這背後是海量數據採集、數據分析及數據應用的全鏈路技術。可以説，沒有低軌衞星一體化服務支撐，未來無人駕駛將成為無稽之談。
編輯點評：今年在吉利身上聽到了很多在科技企業中才能聽到的概念，比如科技生態網、7nm芯片、工業互聯網平台、發射衞星等，一些人為之沸騰，也有一些人認為這只是吉利汽車在炒作概念拉股價罷了，但不管怎麼説，車企向科技企業轉型，大方向一定是對的。
毫無疑問，比亞迪是國內最具顛覆性的車企之一，自從進入到新能源賽道以來，比亞迪一直用自己的技術突破，來改變着汽車的樣子，包括全球第一款量產雙模電動汽車；全球最早將磷酸鐵鋰電動汽車推廣應用；全球首款、熱效率達43.04%的插電混動專用發動機；自研IGBT 4.0，電控效率達到98.5%；首款量產“八合一”電動力總成；電芯可通過針刺測試的刀片電池……
今年比亞迪電池領域更進一步，打破百年陳規，首次實現整車無鉛化。今年1月11日帶來的DM-i超級混動系統上，就率先開始使用磷酸鐵鋰蓄電池替換鉛酸蓄電池，是目前唯一實現徹底無鉛化的產品。而這也不是比亞迪第一次在汽車產品上做此嘗試，在此之前，比亞迪已經對此產品有着5年成熟應用的經驗，可以説是有着非常豐富的市場應用經驗。
比亞迪的12V磷酸鐵鋰蓄電池還具備一套電池管理系統（BMS），它能實時監控蓄電池狀態，通過充放電效率的改變來使電池維持正常工作狀態，既保障電池的安全，又能在低温時增強電極的平衡。而一般鉛酸蓄電池頻繁充放電會讓電池性能折損嚴重，導致其使用壽命較短，兩到三年就需要更換，而比亞迪12V磷酸鐵鋰蓄電池能與整車同壽命，這不僅為用户省去每兩三年更換蓄電池的煩惱，也節省了維護和使用成本。
編輯點評：在比亞迪為完全實現“無鉛化”的過程中，不僅有對環境保護上的重要貢獻，在對消費者也有着實實在在的好處。
今年比亞迪還有一個非常重磅的操作，就是和豐田的合作有了實質化的進展，在豐田電動汽車戰略發佈會上，豐田一次性發布了15款電動車，涉及轎車、SUV、Kcar、跑車、皮卡等等。其中，一款名為bZ SDN的車很可能就是首款與比亞迪合作打造的純電動汽車，將用上比亞迪的刀片電池，售價或會在20萬元左右，量產版或最早在明年4月的北京車展上亮相。
此外，豐田明年將在中國推出一款小型純電動汽車，電池等關鍵技術來自比亞迪，能夠顯著降低成本。其實，豐田和比亞迪去年就成立了合資公司，當時各自持有50%的股份，出品的車型將使用豐田的標誌，使用豐田的經銷商網絡進行銷售，成立以來一直沒有大消息，現在，首款車終於來了。
編輯點評：豐田與比亞迪的合作可以説是非常有遠見，畢竟續航可以説是現階段消費者購買電動汽車最為看重的參數之一，而採用比亞迪的電池，基本保證續航高的，電池能量密度高，相信很快就會受到消費者青睞。
相比吉利和比亞迪，長安汽車今年則沒有多少讓人印象深刻的操作，比較重磅的應該是和華為、寧德時代聯合打造的全新高端汽車品牌——阿維塔。
長安汽車創建阿維塔品牌可謂一波三折，歷時3年多，終於在近日落地生根了，長安品牌的高端純電動車夢也算是成了。在品牌發佈會期間，長安汽車董事長朱華榮也給了新品牌期許“一直以來，我都有一個判斷和信念，十年內一定會誕生世界級的中國品牌，這也是我對阿維塔的期許。”
國內純電動車高端品牌已有不少，比如極狐、嵐圖、智己、極氪等，作為後來者的阿維塔，何以在一眾高端品牌中突圍呢？
長安汽車、華為和寧德時代是阿維塔背後的三棵大樹。按照官方話術，長安汽車主要提供新車設計、整車集成、生產製造和銷售服務；華為則發揮其在ICT技術方面的優勢，在智能座艙、自動駕駛等方面提供軟、硬件支持，並提供智能汽車解決方案；寧德時代最有競爭力的領域是動力電池，有了寧德時代的背書，阿維塔在電動汽車最核心的動力電池方面也就有了基本保障。
阿維塔品牌旗下的首款車型阿維塔11已經在今年10月下線了首台白車身，預計會在明年二季度公佈零售價格並陸續揭幕零售網絡，到明年三季度，阿維塔11將實現首批量產及用户交付。從品牌正式發佈到首款車型量產交付只預留了一年左右的時間，雖然譚本宏在強調阿維塔到來的時機“剛剛好”，但從整體的產品交付節奏還是可以看出這個新品牌的急迫。
編輯點評：在蔚來出走後，阿維塔開啓了長安汽車在高端市場上的新一輪探索，續夢也好，再起航也罷，最終的落腳肯定還要回歸品牌本身。如果華為和寧德時代的身份只是投資人或供應商，而非把阿維塔看做是旗下真正意義上的整車項目去經營的話，那麼阿維塔的未來並非光明。
近兩年來，長城汽車在造勢上非常有一套，歐拉、哈弗、坦克、長城皮卡、WEY各個品牌都有屬於自己的定位和爆款車型，都能夠在各自的細分市場獲得不錯的口碑與銷量。
今年的長城汽車同樣把“熱點”拿捏的死死的，比如坦克500一車難求，還出現加價的情況；推出了純電動車的高端品牌——沙龍；以及就歐拉好貓“換芯門”等等。可以説長城汽車以高頻率成為人們討論的對象。
除去以上這些，長城汽車的今年還在氫能源上做了戰略部署。今年3月，長城汽車發佈了氫能戰略。此外長城汽車實施了一體化供應鏈生態，同時推出了全場景應用解決方案——氫檸技術。
所謂的氫檸技術，其實就是一套國際領先的車規級“氫動力系統”全場景解決方案，簡單總結即為“1+3+5”。“1”整套車規級研發體系包含了100多項企業標準，500多項硬件需求，5000多項軟件需求，數千項檢測和數萬次試驗。“3”大技術平台包括氫電平台（HE）、電堆平台（HS）、儲氫平台（HP）的3大技術平台。“5”大性能優勢指在氫檸平台的加持下，長城汽車在氫能實現了燃料電池系統、電堆、膜電極、空壓機、氫氣循環系統、儲氫系統及關鍵部件等多方面核心技術的實質性突破。
目前長城汽車已經實現“電堆及核心組件、燃料電池發動機及組件（控制器等）、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術和產品的知識產權完全自主化。
除了明確了氫能戰略，長城汽車旗下上燃動力發佈了大功率燃料電池發動機，名為“超越—神州200”，額定功率達到200kW，質量功率密度760W/kg，最高效率達到60%，壽命超15000小時。通過創新的“混動”氫循環技術（HHM—Hybrid Hydrogen Module），與單泵方案相比全線拉滿功率範圍，實現1%-100%無界限突破，未來能夠大幅降低系統氫耗，提升10%續航能力。
編輯點評：雖然從上游制氫到儲氫、運氫，再到加氫已經終端的應用，長城汽車是目前國內唯一完成全產業鏈核心技術佈局的整車企業。不過，選擇“混動+氫能”的路線對於長城汽車來説應該是相當艱難，可以看到與之相似的豐田，也是“混動+氫能”的路子，以豐田的技術實力尚且如此，可見長城汽車還有相當長的路要走。
對於中國車企來説，及時轉型是決勝未來的關鍵，畢竟科技是第一生產力，無論是吉利的7nm芯片，還是比亞迪的電池技術，或者是長城的混動+氫，中國車企在研發上投入的越多，技術上的突破越早，越能在時代發展的浪潮中率先佔據有利位置。