由戴姆勒·奔馳和比亞迪強強聯合打造的DENZA騰勢，用了十餘年的時間，最終還是沒能在國內市場混出頭，出道至今只賣出1.3萬輛騰勢。首款車型是在品牌成立4年後發佈，36.9萬元的定價，252km的續航表現，直接被對新能源車型認知尚不成熟的市場PASS，也算是生不逢時吧。
後來趁着新能源浪潮的掀起，又推出28.98萬起售的中型SUV騰勢X，不過由於該車型產品屬性和比亞迪唐過於相似，被人質疑是“換殼產品”。如今雖然有着小10萬塊錢的優惠，但銷量卻依舊毫無起色。
十餘年的時間，就算是塊石頭也該能捂個温熱了，但騰勢卻始終未能折騰出一點浪花。於是有了嫡系電動品牌和產品序列的奔馳，終於還是攢夠了失望決定選擇撒手。在去年12月份，奔馳通過股權變更“退位”，比亞迪晉升為騰勢的大當家。
而為了騰勢未來能夠擁有更好的發展，比亞迪還特意成立了騰勢銷售有限公司，這也意味着騰勢可以像其他新勢力一樣，採取直銷模式。
過往種種皆為序章。
這次蜕變，讓騰勢汽車正式開啓了2.0時代，而隨着比亞迪的賦能，騰勢也收穫了不曾有的關注度。但要想真正在市場站穩腳，一款強有力的產品才是關鍵。這次騰勢並沒有選擇押寶時下火熱的轎車和SUV市場，而是選擇較為小眾的高端MPV市場。作為沉寂多年後復出的最新力作，定位中大型MPV的騰勢D9，自然就肩負起“開門紅”的重擔。據悉該車或將在5月28日開幕的2022年粵港澳大灣區車展亮相展出。
最近頻頻造勢的騰勢D9，其實在大家眼中已經不算陌生，所以在這裏咱們就簡單聊聊這款車的產品表現。外觀商務氣息較為濃郁，一體式中網設計營造出不錯的視覺衝擊力，整車氣場很強。車身尺寸方面，長5.2米，軸距超3米，比豐田埃爾法還大，並採用2+2+3的標準高端MPV座椅佈局。
內飾佈局仍舊沒能擺脱比亞迪設計語言的影響，比如和比亞迪車型極為相似的雙輻式方向盤、懸浮式全液晶儀表和大尺寸中控屏。而電子檔杆也是比亞迪家族化的“蘑菇”造型。雖然能看到很多比亞迪的設計元素，但由於在皮質、飾板等方面採用了更好的用料，整體呈現出的質感要比比亞迪高出不少。
騰勢D9後排也配有兩塊娛樂大屏，支持獨立語音互動、商務投屏等功能。而第二排獨立座椅的扶手處，配備有兩款功能性液晶屏，可觸屏控制座椅調節、音頻控制等功能，看起來極具檔次感和科技感，就是不知道實際應用起來，效果如何。
動力方面提供PHEV與BEV兩種動力版本供用户選擇，其中PHEV車型搭載的應該是比亞迪DM-i超級混動系統，四驅系統綜合扭矩可超600牛·米，綜合續航可達1000km。而EV車型採用的是8合1集成智能前驅總成。
在高端MPV市場中，騰勢D9除了要和嵐圖夢想家正面競爭外，還需要堤防紅旗、魏派、極氪等自主品牌即將登場的MPV車型。此外，中大型燃油MPV的熱門車型如豐田賽那、別克GL8等，也將成為騰勢D9復出的阻礙之一。
雖然有着新能源領域巨頭比亞迪的賦能，自身展現出的產品力也不弱。可要想從這些勁敵中脱穎而出，難度依舊不小。和其它競品的品牌力相比。經歷長期低谷的騰勢，在市場早已沒了品牌號召力。雖然大家都知道騰勢後台很硬，但想要重新取得消費者的認可，顯然還需要時間，所以這次騰勢復出即大招，顯然很考驗比亞迪在市場上的影響力。
不過退一步來講，當比亞迪的影響力強過某個臨界點後，對騰勢這個由庶出轉嫡系的品牌反而並不算很友好，因為比亞迪還要打造一個全新的高端品牌，也是未來諸多產品系列中“親兒子”般的存在。據悉該高端品牌主打50-100萬元的高端豪華市場，而騰勢則是穩固30-50萬元的新能源市場。售價區間的相連，讓真正熱愛比亞迪的消費者，在不急需的情況下，顯然更願意等等比亞迪的全新高端品牌。
騰勢這次復出之所以如此“勇”，敢直接切入合資品牌和造車新勢力扎堆競技的高端MPV市場，依仗的顯然是比亞迪的品牌影響力以及技術加持。不過結合騰勢之前慘淡的經歷來看，僅憑這些就想在實現翻身，目前來看還是不太現實。
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