[資訊-牛車網]在燃油車時代，大眾在中國乃至全世界是當仁不讓的王者。也正是因為“高高在上”，你很難在大眾的車型上體會到“配置拉滿”的真香體驗。不過這個情況恐怕要被電動化的大潮打破了。無論是在電動化領域的重金投入，還是大眾掌權者門擁抱電動化的決心，都意味着這個電動車領域的後來者開始感受到來自對手的寒意。作為世界巨頭的大眾自然想延續燃油車時代的榮光，大眾MEB平台、ID.3、ID.4，從平台到產品標誌着“VW”的反擊。
在中國市場，大眾集團優先推出了SUV車型——ID.4，“一車分飾兩角”，一汽-大眾為ID.4 CROZZ，更偏向於原汁原味的引進；而上汽大眾則為ID.4X，本土化動了更多心思。今天我們試駕的正是後者，配置為最主打的版本——ID.4 X Pro極致長續航版。
#電控優秀 續航里程一點都不“虛”
在電動車時代，衡量一台車最重要的指標之一莫過於續航里程。在這個動輒600km甚至700km續航里程的時代，大眾ID.4 X 555km的最高續航里程顯得有些“普卻信”。
但真實情況我們都知道，在理論狀態下的數據與真實路況天差地別，“理論續航里程與實際續航里程比”也就成了十分重要的參數。
大眾ID.4 X搭載了兩種電池版本，但入門級的57.3kWh電池明顯是為拉低售價而用，主打的還是83.4kWh的版本，源自寧德時代的“NCM811”電芯，能量密度非常高。
在這裏要詳細介紹一下大眾ID.4 X的電控邏輯，與一般的品牌不同，大眾的可續航里程是根據電池SOC/SOH/温度、駕駛風格、高電壓（是否開啓空調）低電壓（是否開啓音響）等四部分組成。這也就意味着其續航里程會實時發生變化。
在我們試駕時，工作人員充滿電開至出發地點，可續航里程為473km，剩餘電量98%，但當我調高空調温度，可續航里程就變成了475km。
我們的試駕路線涵蓋了城市以及高速路段，這裏要説明一下，這是一次正常的試駕體驗，滿載四人、22攝氏度的空調温度以及一定的加速體驗，所以這台車的實際的正常電耗要比試駕過程更低。
在我們第一次休息時，我記錄了一下電能消耗情況，可續航里程從475km降至350km，電池含量從98%降至75%，行車裏程為110km，平均時速56km，電耗為17.2kWh/100km。通過測算電腦消耗里程與實際里程的比為1.14:1，是一個相當出色的成績。我們都知道，電動車越低速電耗越低，所以如果是正常城市通勤，大眾ID.4 X的續航里程會更加出色，有望達到百公里16kWh/h，這就意味着其續航里程將達到520km。
當然，電動車在温度適宜的三亞續航表現出色也不足為奇，對於大眾ID.4 X來説還要經過北方冬季的考驗，如果依舊錶現良好，那麼大眾ID.4 X在當下來説將是一台比較出色的通勤工具。
#久違了的操控感
作為第六代速騰的車主，對於大眾最新一代產品“一言難盡”。一方面感嘆科技感、舒適性以及空間與日俱增，但輕盈的方向盤、舒適的懸架讓人提不起興趣。
而當我初次進入大眾ID.4 X的座艙，那種強烈的操控感又回來了。與燃油車時代的省心好開相比，後置後驅的ID.4 X明顯更富駕駛樂趣。
在電門的調教上，ID.4 X保持了大眾一貫的腳感，前段稍有虛位，但踩下後，動力則源源不斷的輸出而來。大眾ID.4 X並不像特斯拉一類的電動車那般“神經質”，它還保留了不少燃油車時代的優良品質，讓駕駛者更容易上手，不過在你需要動力的時候，150千瓦、310牛·米的動力輸出還是十分強悍的。
轉向手感變得緊緻起來，加上飽滿的真皮方向盤，握感十分出色。方向盤的轉向力度與指向性也非常棒，開着大眾ID.4 X更像是一台坐姿稍高的兩廂車，車身十分靈動、緊緻。
不過，剎車的腳感需要適應一下。可能是因為電子制動器的緣故，ID.4 X的剎車踏板顯得很硬，而且難以把握制動力分配大小的時機，踩少了，制動力不夠；踩大了，則會有點頭的現象。當然，其總體的制動效果還是維持了德系車的優點，只是剎車如果能在優化一下會更舒服。
ID.4 X的底盤調教頗見功力，在舒適與操控方面找到了不錯的平衡。整體底盤非常緊實，很有韌性，這使得ID.4 X在快速轉彎時並無太大的側傾，同時在經過減速帶時，懸架能快速回彈，不拖泥帶水。此外，其底盤的濾震頗為出色，能過濾到大部分的小顛簸，座艙的舒適性表現不俗。
ID.4 X還配備了固特異御乘系列輪胎，這使得其胎噪抑制的非常好。不過，當速度攀升至100km/h左右，ID.4 X的風噪還是有些擾人，尤其對沒有發動機的電動車來説，其風噪明顯放大了。
有一點值得注意，ID.4 X並沒有單獨設置動能回收的調節，而是提供了一個B檔位，動能回收力度不能主動調級，基本上處於正常的程度，與D擋區別還是比較明顯的。
總的來看，大眾ID.4 X的動態表現高出我的預期，它既有電動車該有的加速體驗，同時又營造出良好的操控體驗，很舒服，但又不缺駕駛樂趣。
#造型缺乏亮點
即便進入電動化領域，大眾的設計也相當保守，ID.4 X的科技感與數字化的應用令人耳目一新，但總體而言，它還是個“平平無奇”的大眾。
圓潤的線條以及封閉式格柵設計讓大眾ID.4 X看上去沒有什麼攻擊性，不過，它並不是可愛類型，狹長的頭燈造型以及燻黑的下包圍飾板還是彰顯出其動感的神態。
這裏要值得説一下，ID.4 X全系標配了LED矩陣式大燈，其中包括11顆遠光燈以及7顆近光燈,頭燈與尾燈在開啓車輛時會有特別的流水效果，視覺效果極佳。
尾部的設計簡潔平整，相比於歐版的ID.4，上汽大眾的ID.4 X作出了一些區分，最明顯的莫過於尾燈的造型，由魚鱗狀改為L狀，更加直接。
還有一些小細節值得關注。比如，iD.4 X採用了半隱藏式門把手，此舉是為了在車輛沒電時也能正常打開。還有，從A柱到尾部的飾條顏色與內飾一致，構成和諧統一的氣場。
#細節富有“高級感”
對於一台大眾來説，華麗從來不是代名詞，但簡潔實用也並非全是平庸。在ID.4 X上沒有扎眼的大屏、也沒有可愛的Nomi，從燃油車移植過來的簡潔實用依舊是其主旋律。
即便如此，你還是能感受到大眾第一台純電動車的用心。在材質上，中控台的三層區域、方向盤以及門板處均用了真皮或軟性材質，對於大眾來説，這是非常罕見的事。
尤其是座椅，其採用了真皮與超細纖維的絨面材質，觸感以及視覺效果都非常出色。此外，其前排座椅還配備了多項主動座椅調節以及氣動按摩，將配置拉滿。
大眾ID.4 X的脱胎換骨還來自於全新的電子電氣架構，集中式的E3電子電氣架構脱胎於德爾福的EEA分佈式架構，包含了3個智能域控制器（ICAS），分別為車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）。
全新電子電氣架構的應用使得ID.4 X的科技配置煥然一新，首先就是人機交互的升級。iD.4 X上這塊12英寸的中控屏從UI設計到動畫效果與之前的MIB系統有了明顯的不同。這套系統的邏輯與蘋果有些相似，在響應操作時加入了大量的動作過渡，使得體驗極為絲滑。當然，這塊屏幕也有一個問題，就是響應速度不夠快，這在一定程度上影響了使用體驗。
除此之外，智慧車聯繫統4.0集合了六大服務，包括智選充電、智慧導航、智聯控車、智享娛樂、智趣出行以及智能語音等。很難想象，大眾有一天會在智能車機上向自主品牌看齊。
方向盤上方的5.3英寸的液晶儀表盤也頗具趣味性，顯示極為簡潔，而且可以分為三個界面，看上去越來越像玩具。
給予好評的是，大眾在燃油車時代存有的優點繼承過來，比如懷擋式的旋鈕觸感極佳、轉向燈的聲音很有質感、門把手的開關以及關門聲也頗為厚重、觸摸式按鍵的觸感頗有點奧迪的品質，用一句俗話説：“這車很高級”。
還有幾項配置的加入讓ID.4 X更具競爭力，比如AR-HUD的抬頭顯示功能、車內空氣淨化系統、無線充電以及IQ.Drive駕駛輔助系統等。
這裏要重點説一下，ID.4 X上所採用了熱泵系統。這是全球首次採用二氧化碳超低能耗熱泵空調系統的車型，比普通的熱泵能耗更低，更抗低温。
#空間中規中矩
得益於電動車的佈局，在同等體型下，純電車的內部空間理論上要更大。ID.4 X的長寬高分別為4612/1852/1640mm，軸距為2765mm，大眾內部把ID.4 X定位於途嶽與途觀L之間。
在實際體驗上，體驗者身高185cm，其前排頭部空間有一拳有餘；後排頭部空間一拳左右，腿部空間一拳有餘。總體來説，內部的乘坐空間處於同級別的主流水準。
儲物空間上，其後備廂容積非常可觀，縱深以及寬度均不錯，唯一的劣勢是地台偏高，拿取大件物品有些不便。
此外，在前排區域，其配備了放置手機、水杯、鑰匙的專用空間，而且中央扶手箱的容積非常大，日常使用完全不成問題。
寫在最後：作為上汽大眾的第一款純電動產品，ID.4 X從內到外透露出它要引領市場的雄心。從售價、配置、科技、空間等等，你能感受到這是一款大眾十分看重的產品。當然，與市面上的特斯拉或者蔚來等車型相比，ID.4 X的驚喜感明顯不夠，但是，對於ID.4 X來説這並不會過多影響它在市場端的表現，因為在20-30萬元區間，ID.4 X是無數不多在價格和產品之間尋找到良好平衡的產品。