前兩週，補貼新政確認的“30萬元門檻線”，難免讓人為剛剛進行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。畢竟27萬出頭已經摸得着國產特斯拉Model 3的情況下，又有多少人能夠繼續支持自主品牌呢？
看似“不近人情”的補貼標準下，這樣一句話又十分值得玩味，原文是這麼説的：為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
從政策來看，國家這是鐵了心要扶持換電模式了？
電哥查了查最近的資料， 發現的確如此。早在去年底，工信部副部長辛國斌在新能源汽車換電模式研究座談會上強調要鼓勵包括充電、換電在內的各種新能源汽車電能補給模式，不斷提升新能源汽車的使用便利性。
目前為人們所熟知的新能源車補能途徑，無非充電、換電兩種方式，從效率、電池壽命等多角度出發，換電是目前能想到最接近加油效率的補能方式了。
看上去很美好對不對？其實換電技術本身並沒有多新鮮，甚至還是特斯拉早就放棄的模式。
早就有“先烈”嘗試換電，特斯拉也是其中之一
早在汽車普及中國人家庭之前，就有一家名為BetterPlace的公司在研究換電技術了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列試水換電站。先後和日產、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協議（雖然實際交付數量無幾），但是無論是概念還是最終落地，十幾年前的換電技術看起來，並沒有和現在的技術有什麼區別。
十幾年前，動力電池成本也遠比現在高昂（現在仍是新能源車當中成本佔比最大的部分），BetterPlace早就考慮到了新能源車因電池而二手殘值率損失過快的問題，因此採用電池租賃+換電的模式，這個問題自然就能迎刃而解。
甚至BetterPlace還嘗試來中國發展，在2010年就與奇瑞合作開發電動車，並且在廣州市很有前瞻性的設立了中國南方電網換電體驗中心。然而無論是與廣州市政府的合作過於超前（彼時國家總體思路上認為充電才是主流發展路線），還是自成立起電動車銷量一直不高，能確認的是BetterPlace始終在連年虧損，最終在2013年宣告破產。
如果BetterPlace多少還是有些陌生，那麼特斯拉在2013年也試水了換電，又為何放棄了呢？
據悉，特斯拉當時評估建設一座超充站的成本為25萬美金。建設一座換電站的成本為50萬美金以上，更氣的是建設了換電站還要配套一個超充站（因為換下來的電池也需要快速充滿）。
既然成本那麼高，收費就不可能便宜，電哥在網上搜了搜，據説當時特斯拉提供的換電模式有二：
1、車主保留更換後的電池，再根據原有電池和更換後電池的新舊程度補差價；
2、再去一次，換回自己的電池，並且要支付60-80美金的服務費。結合目前國內接觸換電的個人消費者都以蔚來免費換電居多，再一對比當時特斯拉的換電方案未免顯得折騰、昂貴，與其花更多的錢浪費更多的時間，不如使用超充來的節省快捷，美國人民用實際行動證明，他們也是這麼想的。
還有什麼是換電模式普及的攔路虎？
眼看BetterPlace和特斯拉紛紛選擇放棄，那麼是什麼阻礙了換電模式的發展呢？大概有這麼幾個原因：
1、價格比想象中還要貴
不同於家用充電樁與停車位在功能性上完美重疊，換電站就如同快充站、加油站一樣，需要解決自身及相關配套設備的土地佔用問題，普通的小體積換電站雖然佔地並不大（約一個集中箱大小），但是這種換電站由於充電能力較弱，因此單位時間內能夠換出的電池並不算多。
若是綜合解決換電站+電池補能，佔地面積又將成倍增大，對於城市來成本是非常高昂的。
目前的換電站屬於早期運營階段，大多數要配以工作人員24小時值班，又因為其技術含量不低，維護成本再次陡升。換電體系的高成本還不能向用户端轉移，特斯拉的例子已經充分説明了當換電成本過高，還不如去使用慢一點但是便宜的多（甚至不用花錢）的超充來的划算。
這麼來看，換電體系對研發實力、資金投入要求都很高，可謂是投入大、產出少。明確知道產出小、還要高投入，成為了一個雞生蛋還是蛋生雞的無解循環。
2、電池規格難統一（也幾乎不可能統一）
如果説換電站也只是基建和錢的問題，那麼換電技術最大的敵人電池規格，就近乎是錢也無法解決的難題了。
換電技術的核心在於電池規格的統一，必須要明白的是動力電池佔據了新能源車成本中大最大頭，無論是從技術來看還是收益來説，沒有哪家車企願意分享動力電池的技術儲備或者收益，這就造成了不同車企、不同供應商、不同車型之間的動力電池規格千差萬別，難以統一。
例如蔚來就是為了打造換電體系，早期的蔚來ES8使用了70kWh容量電池規格（沒有使用更大體積的電池目的是遷就後續體積更小的車型），因此造成早期車型綜合續航短，在媒體輿論上負面纏身，吃了不少苦頭。
另外換電技術本身有較高的資金、技術壁壘，往往難以共享技術、基建的果實，當然這也是標準難以統一的具體體現。
3、去換電用户心理這關不好過
相比與成熟的內燃機，動力電池的性能衰減明顯要迅速得多，如果是全價購買的全新電池，因為換電換到了一塊使用了2年以上且充放次數過多的電池，心理多少是有一些難以接受。
因此，現階段換電推廣最為迅速的蔚來，也是採用了“換電免費”，還能夠免息分期“租用”電池，相當於把購買動力電池的高成本以及性能衰減的高風險轉移到了車企身上，這才使得用户能夠對換電這一模式打消疑慮，態度積極了起來。?
4、技術壁壘
説白了，換電模式需要車企對旗下車型動力電池規格進行長遠的佈局，換電技術本身壁壘也不低。因為現在的動力電池一般都使用了液冷温控系統，動力電池與車身之間的傳感器、控制信號非常複雜，每次換了電池就意味着系統的從新載入，自然就增加了出錯的概率。
另外汽車底盤部分畢竟因長時間使用造成形變、損傷的概率極大，如何匹配與識別出問題也對技術提出了更高的要求，目前大規模運營換電服務的僅有北汽新能源與蔚來兩家車企，而其中北汽新能源集中在公共出行領域，普通人能夠使用到的換電也就蔚來一家了。
正式由於這一技術造成電控的複雜性，早期換電體驗其實談不上優秀，故障率、換電速度都不甚理想，需要一定時間的磨合與數據的積累。
換電模式看起來雞肋，為何中國情有獨鍾？
這麼説換電模式就一無是處了？那肯定不是的，國家在考慮問題時，肯定會考慮的較為長遠。
從現實來看，蔚來去年因電池包線束而引發的新勢力首例召回，其實就可以通過換電來迅速解決，效率不可謂不高（不需要返回4S店）。另外換電模式還能同步享受到動力電池技術的實時發展成果，依然是拿蔚來舉例，僅僅兩年不到的時間，蔚來ES8、蔚來ES6就能夠選擇在70kWh電池包的基礎上，選擇更大容量的84kWh、100kWh電池包，不得不説換電模式在技術上的先進性，確實是帶來了諸多便利。
2020年4月14日，工信部副部長辛國斌表示，加快發展新能源汽車是促進汽車產業轉型升級的緊迫任務，他強調充換電基礎設施是新能源汽車產業發展的重要保障，當前我國充換電基礎設施仍存在一定缺口，未來建設任務十分艱鉅，需廣泛聯合、調動更多社會力量，全力推動解決。
這意味着我國不僅把充電設施列為重點基礎設施建設項目，其中還明確了換電模式是其中重要的組成部分，在需求密集區域，換電模式能夠迅速給車輛補能，解決了續航焦慮與電池性能衰減的風險，換下的電池能夠針對性錯峯充電，緩解電網壓力，這對新能源車普及以及提升用户體驗等多個維度來説，均有重要意義。
最後，我國的國情也天生有利於發展換電模式。在大城市，中國人居住密度要遠遠高於北美，停車位、充電設施配比不足的問題始終凸顯，無法像美國一樣家傢俱備充電條件、且擁有大量優質平原土地進行超充站建設，那麼協同發展換電模式，自然有可能成為用户選擇新能源車的重要決策因素之一。
畢竟我國素有“基建狂魔”的稱號，一旦考慮清楚路線，解決基礎設施問題絕對指日可待，他國玩不轉的換電模式，在中國説不定真有搞頭，您認為呢？
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