汽車廠商對於自家的主力車型，一般都會通過改款、換代去提升市場的競爭力。然而有些車型談不上改款，甚至連換代也少見，但車主卻對它們百般鍾愛。
沒有高顏值的吸睛外觀，也看不到廠商對它們實施大幅度的讓利政策，不靠迭代煥新的這些車型，究竟憑藉什麼底氣去贏取國內消費者的認可？
僅看表面固然是不夠的，深入瞭解才發現這些長期不換代的“老熟人”，它們一點都不簡單。
七座SUV買哪家最合適？估計不少車友會説是漢蘭達；要問保值率較好的7座SUV是什麼？相信大部分車主還是會説漢蘭達。
作為一款25萬元級別的SUV，漢蘭達上市4年一直沒有換代，4年當中還加價銷售，成為眾多日系車主購買7座SUV的不二之選。究竟漢蘭達身上有哪些受車主追捧的亮點，使得它在國內SUV市場中持續受寵呢？
隨着國內汽車市場的消費升級，不少車主都會在使用6年後開始考慮換車。因此，保值率成為了如今不少消費者買車時的重要考慮因素之一。豐田作為質量可靠、口碑良好的汽車品牌，讓漢蘭達在二手車市場中有着讓競品望塵莫及的優勢。
以五年保值率數據作為參考，漢蘭達的保值率高達59%，遠遠高於市場上其它熱門車型，甚至在國內SUV車型中，還被車友冠上了“理財神器”的稱號。
除了保值率之外，出色的空間佈局也是多年未換代的漢蘭達依然受眾的原因之一，特別是SUV車型最看中的第三排空間體驗，相比市面上出眾的7座同級競品車型，教授對漢蘭達第三排的評價已然從“應急用”轉變成“能用”的水平。
雖然第三排空間比前兩排的乘坐體驗還略有一定的差距，但是與老款車型相比卻有了明顯的改進，也已然符合這輛七座SUV應有的空間水準。
除了“空間大”和“保值率高”兩個重要的殺手鐧之外，漢蘭達多年未換代的原因，恐怕要數它身上搭載的那款經典的發動機了。
作為豐田AR系列的最新產品，8AR-FTS是豐田時隔20多年再次推出的量產渦輪增壓汽油發動機。這款發動機搭載了不少豐田值得炫耀的新技術，如久負盛名的D-4S雙噴射系統、奧托/阿特金森雙循環系統、缸蓋/排氣歧管一體化、單渦輪雙渦管等。
雖然豐田過往都給國內車主一種不屑於使用增壓技術的印象，但是8AR一經推出就以技術先進的形象，確立了其在市場主流渦輪增壓引擎中高起點的位置。
而且這款發動機不僅給漢蘭達使用，還同時在豐田、雷克薩斯品牌多款車型上可以看到。如在美國銷售的雷克薩斯的NX、GS、IS車型，日本Harrier、15代皇冠都曾經搭載8AR-FTS。
豐田在漢蘭達這款中型SUV上搭載8AR-FTS型號發動機的目的也非常明確，那就是儘可能地提升整車的動力性和經濟性。而這兩個性能，也是消費者購車時經常琢磨的兩個維度。
對比國內停產的老款漢蘭達所使用的1AR、3AR兩款經典的發動機，從數字上就可以看出，盲目地説漢蘭達多年為換代的人，恐怕只看到了漢蘭達的表面，作為一輛SUV動力系統的核心部分，豐田卻一直在迭代更新，這也是漢蘭達熱度不減的原因之一。
2013年上市的第三代A3實現國產後一直延續經典至今，最近才傳出了第四代車型日內瓦車展上亮相。奧迪A3在國內的羣眾基礎強大，讓不少猶豫大眾高爾夫的車主最後都寧願加價選擇奧迪A3。
如今，A3看似被“8年未換代”的銜頭壓得喘不上氣，但在國內依然還保持着相當可觀的銷量，是什麼原因讓這款車如此有底氣呢？
對於年輕人而言，顏值就是第一驅動力。有了一個好看的皮囊，才會讓消費者更想去了解一款車的內在。目前市面上在售的A3車型，採用的是大眾新開發的MQB，新平台在擴展性方面更厲害，並且在輕量化上更見效。
第三代奧迪A3採用最新的六邊形“大嘴”，換裝複雜前衞的LED頭燈，進氣口更大，並集成了造型優美的鍍鉻裝飾條。側面保留第二代A3的高腰線特徵，但特徵線更明顯，這種設計也與TT的運動風格一脈相承。三廂版車型是第三代奧迪A3的亮點，從外觀上看三廂版型款設計更加均衡，比例與緊湊型級別的A4L相仿。
現款A3市場表現力相當給力，原因在於有着成熟的1.4T和2.0T動力系統支持，這點比奔馳和寶馬方面都要讓人放心一些。加上現款的A3優惠足夠大，這使得A3的銷量也是一直穩守在緊湊級豪華轎車的前列 。
近日，多年未換代的奧迪A3也終於傳來了在海外上市的消息。據説，第四代奧迪A3將會搭載在歐洲已經投放兩年的EA211 evo 1.5T發動機，雖然這款發動機有點姍姍來遲，不過依然掩蓋不住車友對這款發動機上多項新技術的熱愛。此外，EA211還引入了米勒循環，讓發動機壓縮比達到12.5，進一步提升了熱效率。
值得欣喜的是，新款車型定價估計同樣夠吸引，加上讓利幅度，相信國內消費者可以在20萬內買一輛奧迪。作為一個和奔馳、寶馬平起平坐的豪華品牌，保持性價比也無疑是A3最有誠意的體現。
這款合資品牌的家用MPV標杆車型，並沒有通過頻繁換代去博取消費者的眼球。奧德賽對本田來説，這款車型對其開拓國際乘用車市場起着至關重要的作用。1994年，本田在日本市場首次推出了這款定位“多功能車的”五門七座MPV，奧德賽自推出以來就贏得了消費者的廣泛青睞。
在二十多年時間裏，奧德賽到目前為止才發展到第五代車型，相比市場上部分廠商通過頻繁迭代更新產品的戰略，“保守派”的奧德賽似乎並沒有因為迭代步伐的減緩而變得遜色。雖然歷年新款都沒有給消費者煥然一新的驚喜，但在動力配置上卻為車主提供着不折不扣的駕駛體驗。
2019款奧德賽車型全系標配混合動力，這套系統的加持也讓奧德賽在國內的銷量泛起了小高峯。目前汽車行業實現混合動力的方式有很多種，本田這套混動系統的獨特之處在於採用了第三代i-MMD雙電機混動系統，由一台2.0L 阿特金森循環發動機+行駛用電機+發電機構成。
i-MMD是intelligentMulti-Mode Drive的簡稱，顧名思義它是有明顯的運行模式區分的，而且每種模式有明確的切換界限。
“EV模式”：在起步及低車速巡航時，電池會向行駛用電機供應電量，驅動車輛前行。
“混合動力行駛模式”：在需要加速時，由發動機驅動發電機來發電，供應電機從而驅動車輛前行。
“發動機行駛模式”：在高速巡航時，發動機直接連接離合器，動力直接傳輸至車輪推動前行。
i-MMD的亮點在於，不管在什麼模式電動機都是負責大部分行駛狀態，只有高速路況下才由發動機直接驅動車輛。
據奧德賽車主反饋的駕駛體驗，當鬆開油門或踩剎車時會切換為EV模式，同時實現能量回收。在發動機直接驅動行駛的工況下，如果發動機可提供的功率大於車輛要求的功率時，也會把剩餘的功率給電池充電。
“家用MPV不能太大，否則會像一輛商務車”、 “整車尺寸不能特大，但內部空間就一定要實用”、 “後期養車費用不能太高，因為預算得車主自理”。對於市面上絕大多數MPV車主的需求，奧德賽已然滿足了前兩點，新款車型在混動系統的加入後，也改變了昔日“開一輛MPV就意味着高油耗”的車主印象。
從這個角度分析，就不難窺探出奧德賽即使換代不頻繁，也能在國內眾多MPV車型中立足並歷久彌新的原因。
事實上，汽車與其它商品有所不同，其使用壽命要比世面上的大部分產品長很多，屬於耐用品。雖然現在整個汽車行業的換代週期也在不斷縮短，但是凡事也有例外，上述三款作為SUV、轎車、MPV的車型代表，它們的迭代路線總是與眾不同。
它們基本不屬於“靠臉吃飯”的派別，而是在硬核實力方面一直持續輸出，總能在核心性能上給到消費者驚喜，估計這也是以上車型產品保持多年不換代，而且還始終保持着暢銷的秘訣。