撰文|王紫運
圖片來源|網絡
廣汽菲克Jeep，終究是沒撐過2022年。
上半年的時候，還有媒體表示：“Jeep夠硬氣，銷量都個位數了，還強撐着不退市，佩服！”但就在最近，廣汽菲克“解體”的消息直接刷屏。
繼鈴木、菲亞特、雷諾、DS、謳歌各個合資品牌退市後，Jeep終究也沒有熬過“七年之癢”，退出了中國市場。
合資品牌何以退市？不過因為目前的市場競爭日漸激烈了起來，合資品牌躺着也能賺錢的日子也一去不返了。那些與Jeep有着相同境況的二線合資品牌們，或許也是同樣的結局。
2018年是二線合資品牌的噩夢
任何事件的發展都有一個轉折點，二線合資品牌如今的困局，可以追溯至2018年。
鈴木在這一年離開了中國，廣汽菲克的銷量暴跌43%，長安福特銷量同比變成原來一半，長安馬自達下降11.8%，一汽馬自達的銷量下滑12.3%，神龍旗下兩大合資品牌合計銷量僅為25.3萬輛，北京現代繼續2017年的下滑態勢直至市場份額可以被忽略。
其它二線合資品牌的境況更不容樂觀。合資品牌的寒冬就此來臨。
在寒冬的一年，中國車市迎來了自1990年以來的首次下滑，而競爭卻蜂擁而至。
寶馬股比限制解除，特斯拉在上海新建了廠，“新四化”成為了行業公認的趨勢，造車新勢力一個個開始角逐市場，整個市場再也不是合資品牌獨佔的情況，格局悄然而變，中國車市正迎來一場前所未有的鉅變。
在當下，車市話語權已不再
起源於歐美的汽車行業，經過一百多年的發展，仍然表現着對於中國的傲慢。
而如今，隨着格局的變化，合資品牌再用過去的慣性思維，可能已經行不通了。不願意放下姿態的傲慢讓合資品牌們嚐盡了苦果。
長久以來產品更新緩慢，缺乏本土化市場研究，讓諸如JEEP等合資品牌日漸乏力。這也是很多合資品牌同樣面臨的問題。
“吃老本”從來只是一時的，自身的能力尚且能夠讓一線的暫時硬扛一時，但二線合資品牌卻隨着品牌力的不斷下滑，逐漸墜入泥潭。
與此同時，自主品牌的發展也給二線合資品牌迎頭痛擊。更深知消費者喜好的自主品牌目前市場份額已經接近50%，產品價格和產品品質不逞多讓，蠶食着二線合資品牌原本不多的市場份額。
而新能源市場的不斷髮展，讓創新研發能力不足的二線合資品牌更加雪上加霜。
在新能源領域，自主品牌市場份額達到驚人的80%，新能源車型更成為自主品牌銷量增長的新動能。
二線合資品牌在新能源市場火熱發展的當下，反應緩慢而不自知，有些甚至還在發佈純燃油新車型，逐漸在新能源市場日漸疲軟。
在當下，二線合資品牌似乎已經讀不懂消費者的內心了。相對於自主品牌和造車新勢力“花活兒不斷”，以內容搶佔用户心智，以標新立異更新用户體驗，不斷成為爆款製造機，二線合資品牌還在堅持傳統的品牌推廣方式，過低的投入產出再次給成本造成壓力，導致品牌力不斷下滑。
二線合資品牌如何破局？品牌復甦還有戲嗎？
二線合資品牌敗走中國，原因諸多，卻也不是無解之局。
更注重本土化的表達，注重新能源研發的福特，給其他二線合資品牌上了一課。隨着“更福特更中國”戰略執行，市場表現正在逐漸回暖，其乘用車今年第二季度銷量達44105輛，其中6月銷量達20149輛，同比大增25.9%，環比勁增50.8%。
福特中國表示，未來，在中國會推出更多針對於市場需求的新車型，也會進一步增強新能源和智能化的不斷轉型。
東風雪鐵龍也打出了一手好牌，其中被網友稱為特供車，針對中國市場需求推出的凡爾賽C5X上半年銷量突破2萬輛，平均月銷量超過3400輛，這讓雪鐵龍的銷量同比增長145%，品牌正在復甦，日漸成效。
二線合資品牌如何破局，想必市場主理人已經開始反思。如果不想重蹈退市覆轍，就必須放下過去的傳統思維，放下傲慢，去反思進化。
福特和雪鐵龍的改革，已經立好了標杆，等待各位合資品牌抄作業了。本土化改革，充分擁抱中國消費者，相信也會有更好的成績。
傲慢不可取，學會尊重中國市場，學會尊重中國消費者，才是合資、外資品牌最應該做到的事。
市場正在不斷變化，在中國市場吃癟退出或許只是開始，未來在全球市場面臨更為嚴峻的困局也許已經不遠了。各位合資品牌，警鐘已響，且行且看。【iDailycar】