3.0T V6+四驅，妥妥的社交神器，開過都説爽翻了

【有車以後 有車試駕】不可否認，新一代的德國性能車均在朝着一個方向進化，快是必須的，駕駛門檻進一步降低，同時也更加的安全，包括保時捷992在內，它們彷彿是現代精細化與電氣化的傑作，享受了科技的紅利，給與了駕駛者相當高的寬容度，換句話説，就是獲取快樂的方式更加簡單了。

新一代寶馬M3/M4更是以這樣的基調打造完成的，相比當下同級別的RS車型，M3無疑擁有更豐富的操縱樂趣，而相比即將面世的C63 AMG，動力系統或許是M3的殺手鐧，所以可以這樣説，寶馬M3在目前這個階段甚至未來很長一段時間內，它的標杆地位依舊不可撼動。

快是必須的

全新的S58系列發動機，在X3 M/X4 M的身上已經充分領教，在這台M3雷霆版上面可以爆發出510馬力與650牛米的參數，後驅版車型的0-100km/h加速時間也縮短為3.9秒，相當快的成績。

不同於B58發動機上的單渦輪雙渦管技術，M3的S58發動機採用了雙渦輪的設計，即1至3缸和4至6缸分別對應一個單獨的渦輪，所以每個渦輪的體積也會變小。相對應的，由於葉輪慣量的下降，渦輪的響應也會更為迅速，能明顯改善低轉速低排氣壓力時發動機的扭矩響應特性。所以實際駕駛起來，M3的低扭輸出非常的出色，尤其日常駕駛在舒適模式下，沒有半點性能車的架子。

説到日常駕駛的舒適性，新一代M3的變速箱也更換為8AT變速箱，相比上一代的7速雙離合，這台變速箱在日常駕駛時的表現會更加出色，換擋流暢度很高，基本上不會讓你感到任何的頓挫感。但對於一台純粹的性能車來説，這一點我持保留意見，沒有了頓挫感的調劑對於性能車來説是不夠完美的，就像一隻猛獸失去了野性，始終不會對味。不過回到實際，這台變速箱的性能可一點不比雙離合差，換擋速度依舊快如閃電，一腳油門下去，也具備8降2的實力。

S58發動機對油門的響應非常迅速，電子穩定程序在車輛輪胎到達橫向極限時的介入也十分之柔順，稍微不安分的駕駛，M3給你的感覺依舊會有些調皮，但絕對不會暴躁，也正是依靠這些強大的電子程序，新一代M3是一輛易於駕駛的性能跑車，也降低了駕駛獲取樂趣的門檻。

新款M3的轉向系統並不能讓我滿意，最大的問題就是削弱太多的路感，這裏就不如保時捷911，缺少了堅實的轉向手感總會磨滅心中的駕駛激情，不過回到本質，這套轉向的表現犀利、迅捷，掄起賽道來，應該是一把好手。

M3底盤的調校深得我心，沒有一味的硬，加入了幾分韌性在裏面，並且在不同模式下，它的性格差異很明顯。日常駕駛起來的舒適性是能夠保證的，但真的激烈駕駛起來，這幅底盤也絕對能夠招呼得住。

方向盤左右兩側的M1與M2兩種預設模式可以讓這台M3隨時切換性格，我最喜歡日常駕駛時放在最舒服的狀態，偶爾心血來潮可以在毫秒內完成身份的切換，這種強大反差的性格我還是比較喜歡的。另外，這台M3還選裝了漂移指導程序，每一次漂移完成之後，方可對你的動作進行打分。

史上最有辨識度造型

對於新一代的M3/M4，除了關乎駕駛方面的東西，外觀造型就是它最大的亮點了，尤其對於M3車型來説，與普通的3系轎車拉開了非常大的差距，辨識度相比上一代車型提高了很多。

巨型雙腎造型的格柵搭配兇狠鋒利的下包圍，讓M3再也不是那個人畜無害的樣子。不少朋友對新款M3的前臉造型持保留意見，但我想説的是，相比於同級別其它車型，例如RS 5與C 63，新款M3是最有辨識度和最具特色的車型，尤其對於這些高性能車來説，其本質就應該是這樣。

M3基於短軸3系打造，所以側面看起來會十分的緊湊，搭配前19英寸、後20英寸的輪圈，這才是性能車該有的樣子。

尾部雙邊共四出的排氣也最能證明其身份，還有下包圍非常囂張的擴散器，彷彿在告訴路上其它車型：“我不是好惹的”。

座椅舒適、空間出色

M3的內飾設計相比普通版的3系基本是一模一樣的，不同之處在於我們這台M3在一些地方加入了碳纖維裝飾，戰鬥氣息更加濃厚一些。

值得一提的是，M3標配的運動座椅在舒適性方面的表現非常出色，還能兼顧一定的支撐性，就算是上賽道激烈駕駛，也完全能夠應付，如果對於座椅舒適性有要求的話，就不建議大家選裝那套非常硬核的賽車桶椅了。

即便是標準軸距的M3，它的後排座椅也完全能夠勝任日常使用，後排乘客的腿部基本上能夠保留一拳以上的空間，這是M3的優點，實用性是要強於M4的。

總結

從保時捷992開始，我們就可以看到新世代的德國高性能車型都在往更加文明的趨向發展，少了些野性，更加的平易近人，並且在電氣化這個大環境下，大家都在思考如何才能提高效率，怎麼才能事半功倍。但也不得不承認的是，M3的江湖地位是一直沒有改變的，它依然是最有樂趣的那一位，並且讓獲取駕駛樂趣的門檻進一步降低了，這對於新時代熱愛駕駛的擁躉們，是利好的事情。