來源：視覺中國
到了機場才發現航班臨時取消，這一現象有望得到改善。
據民航業自媒體“航旅圈”報道，近日民航局發佈關於徵求《民航航班正常統計辦法》修訂思路的通知。通知稱，民航局運行監控中心啓動修訂《民航航班正常統計辦法》，現就修訂思路向各單位徵求意見。
界面新聞從業內人士處瞭解到，民航局最近確實下發了該通知。修訂框架中提到，擬將航空公司在計劃離港時間前24小時取消的航班計劃不計入正常統計範圍，24小時內取消的航班，按不正常航班統計。航班計劃動態調整後的統計規則也將在《統計方法》修訂的同時予以明確。
界面新聞注意到，民航局此次對航班正常統計方法的修訂，早在年初就有預兆。今年1月6日，民航局舉行2023年全國民航工作會議，會議報告提到：“修訂航班正常統計辦法，科學設定標準，減少航班執行前24小時內的臨時取消，提升運行穩定度。”
海南航空一名相關人士告訴界面新聞，早些年民航航班正常統計方法是按日曆日，即提前一天取消次日的航班，不列入航班正常統計範圍；最近幾年時限放寬，執行標準改成提前6小時以上取消，不計入航班正常統計範圍。
據界面新聞了解，近幾年航班取消時限放寬，主要還是和疫情有關。由於出行充滿不確定性，旅客提前購票期明顯縮短，臨近出發才能確定行程。對航空公司而言，也要到臨近出發時刻才能判斷一趟航班是否“保本”能飛。此外，過去三年疫情形勢嚴峻，不同城市防控政策也隨之在變化，因“公共衞生原因”臨時取消的航班也不在少數。
國航一名內部人士向界面新聞表示：“疫情期間那是沒辦法，但是現在不一樣，公司飛機都不夠用了，每天排班量滿滿的，臨時取消的航班佔比很低”。
民航市場迴歸常態化後，為了提升運行穩定度，避免航班臨時取消給旅客出行帶來不便，民航局籌劃對航班正常統計方法進行相應調整。從時限來看，之前的“提前一日取消”或“提前6小時取消”，都給航空公司較大的時間餘度。
例如，提前一日取消次日的航班，只要在出發前一天24:00前取消航班，都不會影響航班正常率。一旦改為“提前24小時取消”，航空公司用來航班決策的時間就會縮短，面臨的挑戰和壓力更大。
海南航空相關人士接受界面新聞採訪時稱，如果執行新的統計方法，意味着規則改變。航空公司臨時取消的航班會減少，計劃性取消的航班會增加。
他還提到：“我個人認為大概率會折中，回退至以往的規則，即提前一個日曆日取消，在目前的氣象預報水平、運管委協同工作機制等條件下相對更合理。”
界面新聞採訪中瞭解到，航空公司判斷一趟航班是否取消，主要有幾方面因素的影響。第一種是天氣、流量控制、突發事件等非航空公司自身原因造成的被動取消；第二種是機械故障、飛機調配、機組等航空公司自身原因，也不得不取消。
天氣原因臨時取消航班的情況頗為常見。前述海南航空人士稱，國內的空域航路資源有限，天氣不好時可運行的總量就會降下來，民航局會組織各地運管委取消部分航班來避免超量運行，就會導致臨時被動取消。
航空公司決定是否要取消航班，還有一個關鍵因素——收益。國航內部人士向界面新聞表示：“在航班操作取消的流程中，航班計劃部門是其中一個環節。航線部門提過來的每一班，航班計劃部門都要測算邊際收入，要是邊際收入為正就不會同意航線部門提的取消申請”。
他解釋稱，一趟航班運行的總成本等於變動成本加上固定成本，航班運行收入等於客運收入加貨運收入。當航班收入減去變動成本為負時，意味着飛機執行這趟航班比停着不飛更耗錢，這種情況下航空公司寧願取消。（注：油料、餐食、起降等屬於變動成本，飛機維修保養、折舊攤銷等屬於固定成本）
而一趟航班收入高低，很大程度上取決於旅客人數（客座率）和票價水平。華夏航空銷售部負責人此前公開表示，疫情期間由於客座率低，航班取消的情況確實時有發生。比如旅客提前訂票時，看到一天內有多個從A地飛往B地的航班，而航空公司統計之後如果旅客人數較少，會將旅客集中到一個航班上，其他航班則會取消。
海南航空相關人士告訴界面新聞：“現在疫情已經過去，大部分航班收益都還不錯。正常情況下，航司留到48小時以內的航班都是願意保留飛的，臨近取消大概率是因為天氣原因、空域無法保障等情況被動取消的”。
航班正常統計方法一旦修訂，航空公司壓力會倍增，但對旅客而言是實實在在的利好。
在航空公司票務、行李、會員等各類服務中，旅客最為關心的就是“不正常航班服務”。多年來，民航局通報的航空運輸消費者投訴情況裏，“不正常航班服務”往往是佔比最高、最密集的投訴類型。以2022年12月為例，不正常航班服務投訴佔比達到54.04%，投訴受理數量8121件。
因此，減少航班延誤、提升航班正點率也是衡量一家航空公司運營效率和服務質量的關鍵指標之一。2023年全國民航工作會議上透露，中國航班正常率連續五年超過80%。另據民航行業發展統計公報，2021年全國客運航空公司共執行航班378.59萬班次，其中正常航班333.14萬班次，平均航班正常率為88.00%。
來源：界面新聞
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