自從有內燃機的那天起，人類就開始和汽缸打交道。一開始是工人和技術人員，很久之後才輪到設計汽車的人和擁有汽車的人。曾經的我們會為了爭辯6缸V型佈局或直列布局誰優秀而面紅耳赤，也會對着各種進氣形式的V型8缸若有所思，當然，對於12缸乃至16缸的嚮往也不只是停留在鍵盤與網絡上。然而一把名曰環保的大斧早已飢渴難耐，藉着兩次石油危機乘虛而入，硬生生地砍在了多缸發動機的頭上。曾經豐田、鈴木、日產和馬自達等廠商都生產過2.0升的6缸發動機，這樣的操作放到現在無疑會遭到“綠色和平”這樣的組織連夜抵制。甚至，連梅賽德斯-AMG C 63這個濃眉大眼的傢伙都將要被迫丟掉一半的汽缸，上哪兒説理去？
面對汽車製造商們的downsizing(發動機小型化)時，並不是所有人都能表現得坦然，比如廣大祖國消費者。變成4缸小排量+渦輪就算了，現在還搞出個什麼3缸發動機來，怎麼能忍？自己忍受抖和吵就算了，説出去豈不是讓人笑話？所以網絡上和生活中對於3缸發動機的貶損與譏諷屢見不鮮，惡劣的環境甚至逼着一些企業在換上3缸之後重新讓4缸回到戰場。在這樣的浪潮之下，2021年新鮮上市的3缸豐田卡羅拉(參數|詢價)/雷凌能否逆流而上，幫助3缸發動機挽回一些尊嚴併成為市場上最火爆的3缸發動機？請各位上眼我立的這個Flag。
★ 三缸車的理想很豐滿現實卻很骨感
如今的三缸發動機和30年前已經不可同日而語，像三缸夏利與三缸奧拓那樣的陳舊體驗已經一去不復返。隨着平衡軸技術的日益成熟，以及發動機懸置(Engine Mount)的精進，目前市場上絕大部分的三缸車在怠速時你坐在車內不會感受到任何振動。即便是在大多數日常行駛的工況下，3缸發動機所表現出的運轉質感、輸出特性和動力水準都會讓人有一種“安能辨我是雄雌”的感受。
『1.0升3缸自然吸氣的夏利是許多人對3缸車的最初印象』
不信咱們舉幾個例子。
福特在全新一代福克斯上全面鋪開了三缸發動機，無論是1.5升自然吸氣還是ECOBOOST 1.5T都是直列三缸。從動力數據上看，主推的ECOBOOST 1.5T發動機擁有184馬力與243牛·米的最大輸出，對比同級別車型所採用的四缸發動機絲毫不落下風，甚至在馬力上還有所領先。並且在具體技術上，新發動機擁有直噴與歧管噴射兩種，能夠更好地處理冷啓動循環時的能耗；新發動機上擁有的閉缸技術也原封不動地引入了國內，在輕負荷工況或者高速巡航時，這具1.5T發動機可以停止為其中一個汽缸噴油，而且中斷凸輪軸與該汽缸氣門連接，從而實現閉缸效果。
有着“買發動機送車”諢號的本田在發動機研發領域的地位毋庸置疑，在全民三缸化的浪潮下本田也祭出了自己的法寶——代號P10的1.0升直列3缸渦輪增壓發動機。這款發動機在思域上擁有進排氣雙可變正時系統，保證了不同工況下都有最佳的進排氣效率，並且這套系統還使用了較為傳統的正時皮帶設計來降低發動機噪音。同時集成式進排氣歧管設計對於這樣的小排量渦輪增壓發動機來説既提高輕量化水平，也提升了發動機熱管理效果。
而裝備在凌派上的1.0T發動機在MT車型上使用了雙質量飛輪，來儘量的吸收這些不平衡的振動；在CVT版本的車上，沒有使用雙質量飛輪和平衡軸，而是對曲軸和活塞連桿下了功夫，用過質量平衡的曲軸以及輕量化的設計來改善NVH水平。
但殘酷的現實是，全新一代福克斯在馬路上的能見度非常慘淡，曾經依靠經典福克斯建立起的輝煌徹底崩塌，即便是像第二、第三代車型那樣兩廂、三廂齊上陣，也與當年月銷3萬的恢弘氣勢相去甚遠。一個非常刺眼的數據是，福克斯在2019年全年銷量同比下滑23.87%。
無獨有偶，上汽通用在三缸發動機面前也吃了癟。2017年10月，Ecotec1.0T、1.3T三缸發動機全面裝車，以求全面替換1.5L、1.4T四缸發動機。開始搭載三缸機的別克英朗，半年後單月銷量滑落至1.2萬輛。2018年，英朗年銷量從上一年的42.1萬輛下滑至26.2萬輛，同比下滑32%。不知道是不是為了救市，2019年車型改款時，“出走”多時的4缸發動機又再次迴歸，經過一年多的再次沉澱，英朗在2020年12月已經做出了5萬餘輛的成績，所以，三缸和四缸發動機到底哪個香？
★ 為了積分而戰的豐田卡羅拉 雷凌
1月4日，2021款豐田卡羅拉與雷凌相繼上市。不同於普通年代款車型僅在配置上進行細微調整的做法，新款卡羅拉與雷凌還引入了一款全新的1.5升直列3缸自然吸氣發動機，其中搭載這款發動機的新款卡羅拉可以匹配6速手動與模擬10速的CVT變速箱，4款車型覆蓋了10.98-13.28萬元的區間；搭載同款發動機的雷凌僅提供模擬10速的CVT變速箱，3款車型覆蓋了11.38-12.78萬元的區間。
相比於舊款車型以1.2T發動機起跳的做法，新款卡羅拉與雷凌引入1.5升三缸發動機一方面降低了消費者的購買門檻，一方面又提供了更豐富的動力選擇。而這些都是以消費者視角去理解而獲得的好處，但造車不是做慈善，合規地掙錢才是第一要務，所以新發動機的引入一定要從政策、法規以及長遠佈局的考慮，新的1.5升3缸發動機自然也滿足這個前提。
在這裏不得不提到一個非常“罪惡”的概念：“企業平均燃料消耗量”即CAFC（Corporate Average Fuel Consumption）。根據國標GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中的表述，CAFC可以描述為“企業在某年度生產或進口的乘用車車型燃料消耗量按當年度對應生產或進口量加權計算得出的平均燃料消耗量”，它在一定程度上代表了車企生產/進口車輛的整體油耗水平。如果不能達到特定的限值，企業也會得到相應的懲罰，包括但不限於通報批評、停止不達標新車申報、暫停產能擴容等。簡單來説就是，燃油消耗量不達標會影響企業未來佈局。
首先給大家介紹一下這款發動機。這具代號M15A-FKS的發動機是針對TNGA架構下GA-C平台開發的全新開發的，發佈之初所搭載的車型為全新豐田YARiS。搭載在國產卡羅拉/雷凌上的這款發動機採用了121馬力與148·牛米的調校版本，壓縮比13:1，熱效率達到40%。結構方面，該發動機採用了新的平衡軸、進氣諧振器以及液力變矩器內置動態阻尼技術。相比於目前在產的1.2T發動機減重25公斤，雖説峯值扭矩少了32牛·米，但馬力數還多了5，同時工信部綜合油耗為5.1升/百公里。
從企業經營層面看，豐田為什麼要“逆流而上”地推出一款三缸發動機？2020年卡羅拉在國內共售出338000輛，其中每銷售一輛1.2T車型廠家積分減0.8，而未來每銷售一台1.5升車型積分可以增加0.02，由負變正這樣的巨大變化對於豐田來説可謂至關重要。甚至有消息稱，豐田未來會大力推廣這具1.5升發動機並且逐步停掉1.2T發動機的生產。
其實這樣的消息似乎也不是捕風捉影，2019年的一份環評公示文件顯示，廣汽豐田在先期用於這款1.5升發動機的產能為10.8萬台/年，而在發動機工廠升級改造完成之後，廣汽豐田發動機工廠的產能為72.6萬台/年，其中1.5升發動機的產能為30萬台/年，1.2T發動機產能為10.8萬台/年，1.8升發動機（雙擎上的那台）產能為10.2萬台/年，2.0升自然吸氣發動機的產能為21.6萬台/年。從產能分佈上不難看出，在廣汽豐田的規劃之中這具1.5升發動機的產量佔有絕對優勢，重要程度不言而喻。在此我也大膽猜測一下，為廣汽豐田為1.5升自然吸氣發動機規劃每年30萬台的產能絕不只限於1.5自然吸氣車型，未來也很有可能引進以這款發動機為基礎的混動系統。
需知，如豐田這樣全球銷量最高的車企能有如今的成績，靠得絕對不是魯莽的決定與臆測，要不然除了銷量之外，也不會收穫消費者的讚譽與良好口碑。如何直觀地感受到這一點？看看二手車的保值率就知道。根據汽車之家二手車保值率數據，在緊湊型轎車這個級別中保值率最高的車型是廣汽豐田雷凌，5年保值率為64.79%，第二名為一汽豐田卡羅拉，5年保值率為61.91%，銷量比他們更好的本田思域、日產軒逸等車型均位列兩者之後。
所以在這樣的情況下，消費者相對會更青睞保值率高的車型，這些車型的銷量便會自然而然地上漲。同時可靠的質量，耐用的品質又再次賦予了消費者對卡羅拉、雷凌們的信息，長此以往如同一個良性循環。我猜有不少正在觀望的朋友腦海裏一定會有這樣的想法：豐田的三缸和對手們的三缸相比一定有不一樣的地方吧？Well，從我的同事對1.5升3缸卡羅拉的試駕報告來看，新車完全做到了平順、流暢與靈敏。我引用一段大家感受一下：
“它在油門前50%的敏感度還是很好的，與動力銜接的很緊湊，這一點比1.2T版本還要明顯。如果説車輛在隔音方面做過處理，這個更多體現在日常巡航駕駛以及怠速階段，可以説這台發動機怠速階段噪音反而會比1.2T發動機更好，那個明顯的氣門噠噠聲會稍弱一些。從發動機日常巡航的工況來看，基本維持在1200-2000rpm轉速之間，因此噪音也基本察覺不到。”不過一些小排量三缸發動機的通病還是會有的，比如“車速超過60km/h後的加速能力會略顯薄弱，包括全油門狀態下的加速體感並沒有什麼推背感，需要平常心看待。”以及“至於聲音，三缸發動機全力加速的聲音確實相對一般，缺乏一些質感，這也是通病。”孰優孰劣，各位平常心看待就好。
敬愛的領導經常教導我們，在工作中儘量不要用感受説話，不過既然flag都立到這兒了，跟大家交交心也無妨。可能是跟我的第一輛車是豐田佳美有關係吧，一直以來我都對豐田這個牌子都帶有一些特殊的情愫。在我心裏豐田是那種以實用、好用為核心，用心鑽研用户的使用習慣與細節以求潤物細無聲的品牌。
當你坐進一輛豐田時，總可以很迅速地找到舒適的駕駛坐姿，也可以很順利地在中控台上定位到你需要使用的功能，而這一切過程都順利到大多數人都忘了這是個十分考驗設計實力卻又難能可貴的特質。或許在這個時代里人們對汽車的要求延伸到了科技感、新鮮感上，但作為一個承載家庭、生活、工作的工具，其穩定又有温度的陪伴才是不可或缺的本質。而對於這一點，豐田拿捏得相當到位，我想這就是全世界有4000多萬用户選擇卡羅拉的原因吧。
全文總結：
基於以上這些，我認為豐田卡羅拉/雷凌上的1.5升3缸發動機會有不錯的前景，甚至在2021年具有成為三缸車銷量冠軍的前置。畢竟當一個品牌可以把品質作為自己溢價的基礎，就有了充分的底氣使用各種操作去撩撥消費者的心絃。對了，想要推廣豐田的三缸發動機我還有一計，那就是火速引入GR YARiS並定一個非常具有誘惑力的價格，比如25.88萬元之類的。用一輛同樣搭載3缸發動機但是擁有270馬力的豐田兩廂轎車去推廣同樣三缸的豐田豈不是非常有説服力？我相信要是真的這麼做，三缸卡羅拉/雷凌一定會大賣的。如果是假的，我希望是真的；如果是真的，那我一定買。