近日，為確保川南城際鐵路新線建設有序推進，中國鐵路成都局集團有限公司全過程參與施工各環節，為川南城際鐵路接管後的安全運營工作打下堅實基礎。圖為2月25日，公司職工正在盯控接觸網架線施工。 胡志強攝（人民視覺）
2月27日，在杭紹台城際鐵路浙江省台州市路橋區桐嶼街道路段，中鐵電氣化局的建設者正在鐵道線上安裝隔音設施。 蔣友青攝（人民視覺）
北京城市副中心站綜合交通樞紐工程建成後，京唐城際、京濱城際等將在這裏交會。圖為2月19日，工人正在北京城市副中心站綜合交通樞紐施工現場忙碌。 孫立君攝（人民視覺）
天津市開建第一條市域（郊）鐵路、上海市首條市域鐵路進入全面建設階段、北京市第5條市郊鐵路將開通運營……近期，多地市域（郊）鐵路建設迎來新進展。國家發展改革委等部門明確，將推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展，未來五年京津冀、長三角和粵港澳大灣區三大區域計劃新開工建設市域（郊）鐵路和城際鐵路約1萬公里。市郊（域）鐵路有何特點？其加快發展能給你我生活和都市圈發展帶來什麼改變？未來如何推進？
單程通行時間不超1小時
談起重慶在建的市域（郊）鐵路璧山至銅梁線，家住銅梁的梁慧充滿期待。“每次從銅梁開車去主城區至少要一個半小時，如果趕固定時間發車的大巴，時間更長。但聽説璧銅線和27號線都開通以後，從銅梁到主城區只需要40分鐘。”
璧銅線全長37.5公里，設計時速140公里，車站9座，預計2023年建成通車。重慶市鐵路集團璧銅線節點工程項目部副經理梅麟介紹，目前，璧銅線節點工程的樁基、承台等下部結構已經完成了85%左右。項目建成後，銅梁至璧山只要28分鐘，可與軌道交通1號線和即將開工建設的27號快線對接，只需一次換乘便可通達主城中心九區和重要交通樞紐。同時，璧銅線位於成渝城市羣發展主軸，可實現向遂寧、綿陽、成都等方向拓展與銜接。
近年，多地加快推進市域（郊）鐵路建設。業內人士指出，相較於高速鐵路、城際鐵路及地鐵，市域（郊）鐵路在服務範圍、開行速度等方面有所不同。市域（郊）鐵路服務範圍一般在50-100公里，設計速度為100-160公里/小時，平均站間距原則上不小於3公里，早晚高峯發車間隔不超過10分鐘。
發展市域鐵路連接的通勤圈，北京市起步較早。2017年以來，北京相繼建成、開通4條市郊鐵路線路：2017年，開通城市副中心線和懷柔-密雲線；2020年6月，開通通密線，串聯城市副中心與順義、懷柔、密雲等區和懷柔科學城、雁棲湖國際會都等重點功能區；2020年底，市郊鐵路東北環線建成。至此，北京市郊鐵路線路達到5條，運營里程達428.3公里，車站26座。
在長三角，上海在首條市郊鐵路金山鐵路的基礎上，於2020年底全面開建其首條市域鐵路——軌道交通市域線機場聯絡線。該線路由浦西段、浦東段和跨越黃浦江的越江段構成，全線共設虹橋站、張江站、浦東機場站等9座車站，全長68.6公里，計劃於2024年底建成投運。該項目建成後，將採用軌道交通式的公交化運營方式，設計運行時速為160公里，比城市軌道交通線路快了約一倍。屆時，上海虹橋國際機場與浦東國際機場兩大樞紐將實現快速互聯互通，往返兩地的公共交通通勤時間將由90分鐘以上縮短到40分鐘以內。
“從佈局範圍來看，市域（郊）鐵路主要佈局在經濟發達、人口聚集的都市圈內的中心城市，聯通城區與郊區及周邊城鎮組團，採取靈活編組、高密度、公交化的運輸組織方式，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求。”上海社會科學院研究員張兆安説。
市域軌道交通建設需求巨大
“建設市域（郊）鐵路不僅可以緩解城市交通擁堵、滿足市民通勤需求，而且能加快都市圈一體化進程，促進大中小城市和小城鎮協調發展並擴大有效投資，推動都市圈經濟社會發展。”張兆安説，但目前一個客觀事實是，中國市域（郊）鐵路發展還比較滯後，線路少、里程短的問題尤為突出。
國家發展改革委綜合運輸研究所副所長李連成表示，相比發達國家，中國支撐現代化都市圈發展的市域（郊）鐵路薄弱，各類具有市域（郊）鐵路功能定位和技術標準的線路僅1100公里左右。放眼紐約、東京、倫敦，都有數倍於城市軌道交通的市域（郊）鐵路，而中國市域（郊）鐵路僅為城市軌道交通里程幾分之一。
以北京和上海為例，二者市域（郊）鐵路里程目前分別為400多公里和56公里，但這兩個城市的地鐵里程均在600公里以上。東京、紐約等國際大都市圈，城市地鐵里程都只有300餘公里，而市域（郊）鐵路里程均超過1600公里。對比發現，中國城市羣、都市圈的軌道交通網絡結構“倒掛”現象較為嚴重，影響都市圈軌道交通網絡效率。
李連成認為，市域（郊）軌道交通是中國交通運輸的短板、都市圈的薄弱之處，這意味着巨大的建設需求。
“希望璧山至銅梁線早日開通，這樣就能少花點時間和精力在路上，多陪陪家裏人了。”在重慶工作的蘇敏表示，自己的工作單位在主城區，但父母都住在銅梁，由於路途遠、交通不便，每次回家都是待不了多久就要急匆匆地去趕回主城區的大巴車。
規模不足之外，班次密度低、換乘不便捷也困擾着不少市民。“每天下班回家的時候，如果趕不上下午6點57分那班車，就得再等1個多小時。常常是為了趕一班車被迫調整自己的工作時間和進度，即便這樣，有時也會掐不好時間，只能多花錢打車回家。”每天搭乘上海金山鐵路列車上下班的李穎説，“另外，換乘地鐵時還得過閘機口出站，經過一條長長的通道再進站，很不方便。”
規範缺乏是另一個問題。中國鐵建鐵四院線站院副總工程師石建文説，未來五年，市域（郊）鐵路建設規模將顯著增加，到2025年基本形成區域城際鐵路和市域（郊）鐵路骨架網絡。然而，在市域（郊）鐵路建設實踐過程中，存在項目功能定位把握不準、建設標準不統一、車輛裝備不統型等問題，給設計、審查、建設帶來一定的困難。
避免過度超前或重複建設
未來如何推進市域（郊）鐵路建設？
國家發展改革委等4部門前不久發文提出，推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展，重點支持京津冀、粵港澳大灣區、長三角、成渝、長江中游等財力有支撐、客流有基礎、發展有需求的地區規劃建設都市圈市域（郊）鐵路，強化都市圈內中心城市城區與周邊城鎮組團便捷通勤，其他條件適宜地區有序推進。
抓住機遇，不少地方推出市域（郊）鐵路建設新計劃。日前，天津市發佈市域（郊）鐵路專項規劃，明確提出規劃形成由7條走廊線和2條聯絡線構成的天津市域（郊）鐵路網絡，共9條線路，總規劃里程681公里（其中新建494公里、利用既有鐵路187公里）。津城核心區與靜海城區之間快速聯繫線路——津靜線市域（郊）鐵路今年開工建設。四川提出，今年大力發展成都都市圈，加快成都外環鐵路和成德、成眉等城際、市域（郊）鐵路前期工作。安徽明確，“十四五”期間加快推進巢馬、淮宿蚌、六安-安慶、阜淮等城際和市域（郊）鐵路項目建設。
張兆安認為，加快建設的同時，要特別注意明確市域（郊）鐵路的定位，既要跟高鐵、城際鐵路和地鐵區別開來，又要加強銜接。一方面，公交化是市域（郊）鐵路相比干線鐵路、城際鐵路更加突出的特點，市域（郊）鐵路要充分考慮乘客出行需求，早晚高峯要高頻率開行、提供公交化服務；另一方面，要避免把市域（郊）鐵路建成地鐵，二者應形成互補的關係。
在建設規範方面，市域（郊）鐵路日前迎來新的行業標準。2月1日，國家鐵路局發佈的行業標準《市域（郊）鐵路設計規範》正式實施。該規範涉及投資建設標準、運輸組織及客票服務等多個方面，如在便捷換乘方面，強調市域（郊）鐵路注重車站的一體化設計，為無縫銜接、高效換乘創造條件。客票服務方面，提出市域（郊）鐵路乘車憑證可選用電子客票（如二維碼、身份證）、生物特徵票（如人臉識別、指紋識別）等，乘客出行更加智能便捷。
“市域（郊）鐵路發展不能‘單打獨鬥’，從中央到地方，都要加強協調，與幹線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網絡層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系，推動人流、物流和信息流在都市圈內高效流動。”張兆安説，此外，應有序推進新建項目，合理降低工程投資和運營成本，確保建設時機、規模與城市發展需求、財力相匹配，避免過度超前或重複建設。（邱海峯 張梓桐）
《 人民日報海外版 》（ 2021年03月03日 第11 版）