兩年前，特斯拉CEO馬斯克在愚人節面對媒體時，以自嘲式的口吻説"特斯拉已經完全、徹底的破產了"；兩年後，特斯拉以總市值5956億人民幣成為了美國市值最高的汽車製造廠，這樣的轉變就連馬斯克都沒有想到，而之所以能夠取得這樣的成就，離不開中國政府對特斯拉的大力支持。
在中國，特斯拉待遇極高，甚至堪比"國企"，這也讓很多人不解，究竟是什麼原因，讓中國政府傾力支持一家美國企業呢？
在短短几年之間，特斯拉頂着巨大的壓力，伴隨汽車行業轉型的機遇，將自己從一家新興的汽車企業變為了全球最有價值的汽車製造商。不僅快速的收割了市值銷量，博得了眼球，而是成為許多傳統行業巨頭在內的汽車業轉型的靶心。
作為以純電動車及能源製造為主業的公司，特斯拉的業務類型為電動車的生產、電池組和其他新興能源業務。這點上從其名字就可以看出來，特斯拉公司名稱來源於物理學家尼古拉·特斯拉，顯示其注重科技感與移動出行工具相結合的發展方向。
其企業努力為每一個普通消費者提供其消費能力範圍內的純電動車輛，加速全球向可持續能源的轉變。特斯拉一路上披荊斬棘，針對市場需要也推出了一系列產品，這也為其日後進入在中國奠定了基礎。
由於新能源電動汽車企業在發展過程中特別依賴技術和資金的支持，而特斯拉公司在獲得融資、自我創新和協同創新上，顯然有着其過人之處。
這樣的技術是國內車企無法完成的，也正是因為這種質量以及能源汽車的標語，中國開始引進特斯拉，並且助其輝煌。且看中國在引入特斯拉之後，特斯拉又給自己帶來了怎樣的市場。
自2013年特斯拉進入中國市場開始，總體來説，特斯拉在中國市場上是上升態勢的，根據財報上的數據顯示: 2018年，特斯拉在華收入額達到了17.57億美元。特斯拉CEO甚至預測中國市場將成為特斯拉全球市場最大組成部分。
特斯拉針對中國市場也頗為用心，一連推出多款符合中國人駕駛觀念的電動汽車，既有Model S與Model X，也有"廉價版"的Model 3，而這幾年特斯拉在中國的發展特點又是如何呢？
首先，特斯拉的銷售和服務網絡己涵蓋中國大部分較發達城市。體驗店主要分佈在北上廣深等一線城市或長三角地區較發達二線城市的核心商業區，按地區可劃分主要集中在經濟較發達的華東地區、華北地區和華南地區。
由於特斯拉的純電動汽車相對比較昂貴，因此其主要的客户羣體為集中在發達城市的高收入人羣。而其服務中心則選擇在熱門城市的郊區以節約成本。截至2019年2月26日，特斯拉中國共有體驗店41家，服務中心24家。
其次，由於自身定位以及關税導致價格偏高和交付問題，特斯拉的在中國市場上的佔有率較低。但隨着中美新經貿磋商的完成，加之特斯拉的國產化進程因為超級工廠落地上海臨港加快，特斯拉的車輛價格也會下調，市場預計將會進一步擴大。
最後，經過5年特斯拉自身的配套設施建設和中國對充電網絡的建設，目前新能源汽車充電網絡己經較為完善，無論是覆蓋面還是充電效率上，尤其以特斯拉的充電網絡領先於所有電動汽車的充電網絡建設。
而電池性能更加優良以及充電更加便捷是純電動汽車裏程焦慮問題的有效解決方案，因此這也是特斯拉開拓中國市場的重大優勢之一。如今隨着特斯拉產能釋放和國產化的進程得到解決，不難看出特斯拉在中國市場上的發展呈現極好的態勢。而之所以取得這樣的成就，也離不開中國對於新能源市場的幫助。
中國的新能源汽車市場潛力十分巨大，對於特斯拉的全球化經營來説意義非凡，而特斯拉公司在過去十多年的經營過程中也形成了涵蓋多種類的產品類型，其品牌價值，營銷網絡也都在不斷完善中。
自進入中國市場以來，也將中國市場培育成了其全球第二大消費市場。因此，對於這塊巨大的"蛋糕"，如何對其存在的市場機會進行細緻分析，也顯得尤為重要。
不管是特斯拉對於中國，還是中國對於特斯拉，二者出現的都恰到好處。對於中國而言，邀請特斯拉瓜分"蛋糕"，不外乎以下幾點原因：
首先，特斯拉的品牌、技術，以及產品優勢讓國人信賴。如上文所説，特斯拉產品種類繁多，諸如Model 3這種更是極為實用。而將特斯拉引進，無異於雙贏，中國也成了特斯拉最大的海外銷售市場並且增速極快。如果不知道電動車應該買什麼，那入手特斯拉絕對不虧。
其次，特斯拉的價位多元，選擇類型多。雖然進入中國市場之後，特斯拉沒有帶來自己全部的產品，因為過高的關税很多人放棄了對標保時捷的Roadster，而動輒上百萬的Model S/X讓人望而卻步，Model 3卻很是日常。
甚至帶有"親民感"，讓不少喜歡特斯拉的人直言車企的"人性化"。這樣讓馬斯克實現了"生產多少賣出多少"的狂言。
最後，基礎設施建設緊跟其上。既然走進中國市場，自然要想方設法做好。而作為電動汽車，核心問題不僅在於如何突破技術，還在於如何完善配套充電基礎設施建設，以促使其性價比和便利性不輸於傳統燃油車。
特斯拉要解決的就是充電問題，而如今特斯拉的超充站已經覆蓋了中國的140多個城市，超級充電樁數量已突破 2300個，而目的地充電樁也已突破 2100個。
反觀國內其他新能源汽車行業現狀，雖然充電樁數量和充電能力相較之前均存在進步，但目前全國3.5:1的車樁比仍然不匹配新能源汽車充電的需求。充電服務網絡建設不完善的問題也將因為新能源汽車數量的持續增長日漸明顯。
2020年，我國建設公共充電樁量約50萬個，但是與同期規劃中的200萬輛年產銷量和500萬輛保有量相比，充電樁數量仍然不相匹配。
此外，公共充電樁大量被閒置，圍繞新能源汽車提供充電服務的企業仍未形成可持續盈利模式，充電服務企業盈利困難和消費者反映充電成本過高的雙向矛盾困境依然存在。但特斯拉成本卻不高，充滿電只需要50度不到，一度電才五毛錢，只需要25塊錢就可以在路上"奔馳"，這比起傳統汽車更是節能不少。
雖然國內充電樁網絡在日益完善，在就目前的充電樁數量配比來看，消費者對於新能源汽車充電是否便捷的疑慮還是依然存在的。因此這對於擁有配套充電設施服務的新能源汽車企業特斯拉來説會是一個競爭優勢。
以上三點是中國與特斯拉的共贏，但之所以中國引入特斯拉，也是出於自己的考量——利用特斯拉彎道超車。特斯拉在中國取得的成就有目共睹，而中國更是想借助特斯拉給整個新能源汽車一個彎道超車的機會。
最為顯著的就是中國政府給予了新能源汽車鉅額的補貼以及政策扶持，在這種政策的影響下，如今的中國是全球最大的新能源汽車市場，連續三年銷量在全世界居首。
而且更是帶動了電池、電控和電機行業的發展，甚至中國在這些行業與汽車強國也沒有了明顯差距。更是成為新能源產業鏈中最為重要的一環。
國內的新能源產業集羣發展勢頭很猛，在特斯拉受其刺激下，國內車企紛紛"奮馬揚鞭"，不僅學習其在基礎設施方面的規劃，更是學習在整車領域的製造。在"汽車界的蘋果"的特斯拉的帶動下，中國整個新能源產業鏈開始更加完整規範，環環相扣。
彎道超車不僅僅是技術，更重要的是中國想要通過與特斯拉合作來加速規範市場環境。別看國家給予新能源汽車不少補助，但不少企業卻鑽了這個空子，一時之間，"騙補"之風盛行。
如今的特斯拉，在中國的幫助下已經順利翻盤在其中發展勢頭極好更是不少人預言，這將成為下一個蘋果。特斯拉的將來，不僅在中國，也在世界。