文\秦叔寶
什麼的汽車領域的流量密碼？從最近新上市車輛的通稿就能看出來。5月份上市的北汽極狐阿爾法S HI版，7月份上市的的問界M7，8月剛剛發佈的阿維塔11，每一款車都在華為這個流量密碼的帶動下，有了超高熱度。
智能來了，流量有了，只合作不造車的華為看起來就像是一眾車企的“甜心寶貝”，但事實真的如表面這樣完美嗎？
華為與車企的合作方式共三種，深入，深入，更深入。
關於造車，華為內部曾經流出過一封《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》文件，文中提到：華為不造車，而是要成為智能網聯汽車的增量部件提供商。喜劇的一幕出現了，在文件末尾，卻有一行小字：本文件有效期3年。
2019年，華為以供應商的身份帶來智能電動車的全家桶套餐CC架構以及五大智能電動化平台：汽車雲、車聯網、自動駕駛、電驅動與座艙娛樂。此後，華為通過三種模式與車企合作。
第一種，零部件供應模式。華為為車企提供零部件，包括鴻蒙車機系統、域控制器、電機等軟硬件支持。代表有北京魔方，和未上市的幾何G6 和幾何M6。
第二種，解決方案集成模式，即HUAWEI Inside。華為為車企提供全棧智能解決方案，同時車輛會打上華為的HI標識。目前採取這種合作方式的車企有長安（阿維塔）、北汽（極狐）和廣汽（埃安AH3）。
第三種，華為智選車模式，華為深度參與產品定義、整車設計，同時還會提供門店銷售渠道。目前唯一採取這種合作方式的車企是賽力斯，雙方已合作推出賽力斯SF5以及問界M5、問界M7三款車型。
我們可以看出，每一種都是“含華量”在逐步提升，這與傳統的合作模式完全不同。傳統的合作模式是上游絕對不會輕易染指下游，這是供應鏈的一條鐵律，以保證雙方都有一個合理的利益。所以擔心華為是否別有用心，並不是空穴來風。
如今華為的符號意義逐漸成為一個價值判斷標準。
對於正在轉型中的中國汽車產業來説，華為擁有向智能化轉型的經驗，有強大的流量和技術實力，這使其成為一個具備符號意義的存在。這也是“含華量”這個詞出現，且在某種意義上得到汽車行業認同的原因。“含華量”的出現意味着華為是否深度參與成為汽車市場的一個“價值判斷標準”。
如果華為真心想做增量部件提供商，我們假設兩種情況，一種是車企與華為通力合作，和和美美；一種是在限定範圍下與華為合作。看看各有什麼問題。
第一種情況下的危機是“含華量”過高，車企不知何時淪為華為的“打工仔”。
華為擅長造“神”，小康股份與華為聯手前，外界對小康的印象還停留東風時代，但雙方合作之後，小康股份直接更名賽力斯，擺脱了過去的土氣，喜提“華為代工廠”的“美稱”。
長安汽車的子品牌阿維塔，因為今年重慶車展，華為、寧德時代、長安汽車三位董事長為其站台，第二天，阿維塔的市場估值直接突破2100億，甚至高過母公司長安汽車的總市值。即使這時阿維塔一輛車還沒賣出去。
這些勢單力薄的小車企、初出茅驢的新勢力，因為有華為的助力一飛沖天。這種強弱不對等的合作下，這些車企還有幾分主動權？或許有人認為當“打工仔”也挺好，至少賺到錢了嘛！但當“含華量”成最大賣點，出現“含華量”更高的合作對象，這些車企還有幾分勝算呢？
第二種情況下，軟件、硬件、誰才是利益的歸宿？
華為對自身的定義就是做智能汽車增量零部件供應商，想成為模塊化中的關鍵一環，做智能汽車時代的博世、採埃孚。智能化開啓汽車革命的下半場，既得看軟件又得看硬件，硬件是主機廠多年命脈，豈能將利益拱手於人？所以華為主攻方向是軟件。
軟件追求智能，智能立足於算法之上。算法要更新迭代，就需要海量的真實路測數據學習，但真實路測數據哪裏來？就來自數代車主的實踐，有多少主機廠願意共享自己的用户數據呢？華為依靠合作賦能，得不到數據支撐，利潤始終有限，而車企也會逐步喪失華為賦能的優勢。
關於造車，華為最擅長講的故事是“狼來了”。
那華為真不造車了嗎？我們可以從歷史因素和現實因素來分析。
歷史因素，2002年，華為也説過“絕不造手機”，只談合作，結果悄然突破產業鏈中附加值最高的環節，慢慢向下滲透，吞食整個產業鏈的利潤。現在手機已經成為華為的主營業務。
2013年，華為輪值CEO徐直軍宣稱，為顧及運營商的感受，華為不涉足公有云、雲計算。但4年之後，公有云成大勢所趨，華為直接宣佈成立公有云BU，立志擠進全球前五。所以華為的信用實在是餘額不足。
現實因素，華為現在面臨最大的問題是手機業務停滯。如果不尋找新的利益增長點只能勒緊褲腰帶過日子了。而一台手機幾千，一台汽車幾十萬，誰的利潤空間更大呢？是淺嘗輒止還是摸清門路後親自下場，大概後者的可能性更大。
小結：
超高“含華量”，既是蜜糖也是砒霜，有一飛沖天的歡愉也一定會有一落千丈的痛苦，從長遠來看，車企值得警惕！