[愛卡汽車 科技原創]
一年多前，蔚來ET7正式亮相，揭開了NIO 2.0時代的序幕。那時候，有粉絲向蔚來聯合創始人、總裁秦力洪提問，希望知道ET7的對標車型。出乎所有人意料，秦總給出的答案是寶馬7系。聽到這個答案，許多潛在車主倍感興奮，期待一睹真容。而在粉絲圈之外，坊間出現了質疑的聲音：對標“BBA”旗艦，蔚來哪兒來的底氣？
起初，我與許多網友一樣，對秦總口中的“對標7系”不以為然。坦白地講，“866（ES8、ES6及EC6）”機械素質平庸，三電和底盤都缺乏亮點。直到我親自駕駛過ET7，才發覺此前的想法有些草率。經過多年積累，蔚來的底盤研發能力終於有了實質性提升。底盤部分，ET7當然還不完美，卻已然能與傳統豪華品牌競品站在同一起跑線上。
蔚來ET7來到編輯部，是在4月的某個下午。出於好奇，我放下手頭工作，在公司園區裏開了一圈ET7。説實話，面對減速帶和凹陷井蓋，ET7的表現讓我的心涼了半截。空氣彈簧能夠較好地隔絕衝擊，但減振器偏緊，車身下拉動作有些突兀。通過減速帶後，車輪存在多餘彈跳，濾振質感不夠細膩。我暗自念道，蔚來的第二代產品不過如此。
幾小時後，當我把ET7開上公路，駕乘感受竟大有不同。在環路上飛奔，ET7表現得泰然自若，車身起伏輕微而順從，貼服感非常出色。遇到大起伏，懸掛在輕描淡寫中化解掉衝擊，就像有雙大手緩緩托住車身。簡單來説，快速奔跑的ET7既不硬剛，也不晃悠，舒適性比起“56E”有過之而無不及。
更令人意外的是轉向手感。方向盤能夠清晰傳遞前輪狀態，讓駕駛者心裏有數，不斷嘗試更高的彎速。在今天的“買菜車”中，轉向溝通感如此真實的相當罕見。對於硬核車迷來説，輪胎極限、動力強弱還不是最重要的，人車溝通才是駕駛樂趣的源泉。更難得的是，ET7沒有因為提供溝通感，就丟掉該有的輕便。低速挪車時，轉向手感中等偏輕，降低了駕駛者的“勞動”強度。
在工程領域，流程是制約效率的關鍵。車企通常被稱為OEM（original equipment manufacture），也就是俗稱的“主機廠”。主機廠作為系統集成的核心，利用各方資源研發和製造汽車。主機廠和供應商相互依存，專業的人做專業的事，這便是汽車研發領域的商業模式。
然而，事情不像想象中一帆風順。有時候，汽車研發受制於供應商，主機廠無法做到完全自主。空氣懸掛的細微調整，需要提前半年左右向供應商預約資源，整套流程用時8-9個月。供應商拖慢了主機廠的開發進度，這不符合研發快捷化的趨勢。如何打破桎梏？答案很簡單：軟件定義汽車。蔚來NT2平台引入了全棧自研的智能底盤域控制器ICC，以提升底盤開發的可擴展性和迭代能力。
硬件層面，空簧+CDC提供了充足的支持，性能上限有保證。當然，硬件好只是基礎，關鍵還要看調校。基於調校參數的排列組合，這套硬件可以形成多種駕駛模式。如前文所言，傳統開發受到較多限制，無法在短時間內完成調試。相反，ICC縮短了研發週期，讓工程師快速找到“最大公約數”。在ICC的幫助下，ET7工程師團隊用時500多天，便完成了底盤調校，效率提升可用倍來計量。
編輯點評：智能汽車經過多年發展，早已過了單純拼硬件的時代。想要讓底盤變得智能，空氣彈簧、CDC減振器等電控零部件是基礎，工程師的細心調校是靈魂。面對愈發內卷的開發進度，全棧自研的底盤域控制器提供了更多可能。簡單來説，蔚來ICC完成了三件事：定義底層，體驗打通，提高上限。基於ET7用户反饋，蔚來團隊正緊鑼密鼓地改良底盤調校，讓行駛性能更上一層樓，變成車主們期待的樣子。
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