相較於國產的“百花齊放”，上半年如日中天的特斯拉反而後繼乏力了，一方面一年降6次的負面影響正在發酵。對於汽車，相比“撿便宜”用户明顯更關心保值的問題，年平均保值率僅62%的Model 3已遭到很多爭議。想象一下年初25萬入手，年底折二手就只值15萬，僅一年10萬就打了水漂是何種糟心體驗。
另一方面，國產造車新勢力的反撲遠比馬斯克想象的強勁，除了來勢洶洶的比亞迪、蔚來、理想等國產第一梯隊外，第二梯隊的實力也不容小覷：無論是背靠恆大的恆馳汽車，還是長城、吉利、長安等一線燃油車企的強勢跨界，都是個頂個的造車好手。截止19年國產新能源車已能佔下全球半壁江山，現在隨着特斯拉開始顯現疲態，這一比例勢必會更大了。
如今比亞迪突破4100億市值，比亞迪想低調但實力不允許，今年的比亞迪可是給國產車企爭了口氣。比亞迪漢一出來，發佈三個月時間就銷量過萬，連玻璃大王曹旺德都忍不住喜提一輛比亞迪漢試試手。特斯拉吃着國外品牌的紅利，在國內銷量力壓其他新能源車企，偏偏只有比亞迪在其中殺出一條路。
比亞迪的刀片電池也比傳統電池更安全，續航更強，刺激得馬斯克也要在電池上拼一拼，結果電池大會上啥也沒拿出來，又畫了張百萬電池大餅。還截胡了富士康的iPad訂單代加工訂單，造車，造電池，還造iPad，這樣的比亞迪很難不看好