解析小鵬、蔚來造車新技術，被追尾後修車費能破10萬？

現在你手裏開的車沒有用到一體壓鑄技術，我覺得你應該開心點。

即便現在新能源車要替代燃油車成為未來的出行工具，但它們都在面臨一個共同的問題，把輕量化做好；燃油車能降低油耗，新能源車能讓續航里程變高一些。在新能源汽車三系統發展遇到瓶頸的時候，車身材料、結構、輕量化就成了另一條提升續航的路徑。

由於以上原因，一體壓鑄技術這幾年開始流行起來，對於消費者有什麼不好？

化繁為簡，一體壓鑄確實好用

一體壓鑄這個技術，最開始特斯拉先推廣出來使用在了Model Y車型上，之後也開始跟上節奏的還有蔚來、小鵬以及傳統品牌沃爾沃。當一個技術手段被多家車企認可的時候，説明這種技術對其生產上有較大的改善與幫助。

當下汽車不如輕量化時代，整車的鋁合金佔比不斷提升，大部分主流車型的車身機構中鋁合金材料超過了50%，更高端的車型都已實現了全鋁車身，並以其為賣點宣傳。鋁合金比鋼材料更輕，一直被認為是汽車輕量化的主要發展方向，在新能源時代下更輕的材料顯得更重要。

但鋁合金的弊端是可塑性差、焊接點抗拉性低，如果使用大量的機器人解決這些難點那麼成本可能會非常高，後來就有了特斯拉帶頭開始的一體壓鑄技術。

這個技術的優點包括以下幾點：

省去了大量生產機器人，使生產銷量得到提升、生產成本降低；原本由多個零部件組成的結構，使用一體壓鑄之後可大量減少零部件數量；更快的製造意味着更高效的批量生產，帶來的則是製造成本的降低。

還是拿特斯拉Model Y舉例，從公佈的車身結構圖來看，Model 3與Model Y後橋輪拱上方都需要70個零部件組成，Model Y在使用了一體壓鑄之後僅需要1個零部件組成，焊點也由原來數百個減少到50個左右。

然後這種不用熱處理的材料，從原來傳統工藝的1-2小時縮減到3-5分鐘左右。一般鑄造件冷卻後會再進行一步熱處理過程，以修復材料在鑄造後的形變（特斯拉原材料是自研的，不再需要熱處理，不知其他車企是否需要這個過程）。

在特斯拉的生產線上，大型壓鑄機每小時能完成40-45個鑄件的工作，一天生產約1000個左右。如果傳統工藝把原本的70個零部件組裝成1個零部件，必須多線並行，才能達到生產效率。

一體壓鑄的好處通俗講，就是省去了生產機器人與人工成本、減少了原來生產線的佔地面積、提升了零部件的生產效率、比原來更少的焊接點、比原來更好的安全性還能減重10-20kg的重量。

目前中國品牌也在用，小鵬、蔚來等，都開始訂購大型一體壓鑄機；延展一下，特斯拉使用的大型一體壓鑄機是力勁科技和特斯拉聯合開發的。而廣東鴻圖（小鵬、蔚來供應商）今年採購了多套一體壓鑄機。這個新的生產技術好處很多，也正逐漸被業界認可，但也有弊端。

一體壓鑄唯一短板，維修費用高？

先説明兩個問題，一體鑄壓零部件不僅僅只有汽車製造企業生產，零部件供應商也生產從而提供給更多企業，例如文燦股份、拓普集團、旭升股份等。現在特斯拉開始做的是車身結構的輪拱，之後的發展方向逐漸會覆蓋車輛底盤、電池包等。

一體壓鑄好處是讓車企能便宜、高效的造車，讓消費者能便宜的買車。那麼弊端，或許就是讓消費者的維修費用變高。

目前特斯拉一體壓鑄的底板採用的是鋁合金材質，鋁合金零部件損壞之後不能鈑金修復，只能更換。具體原因不再展開説了，小剮蹭專業修鋁合金的能修，事故類的鋁合金零部件修起來不如換一整塊方便。

接下來，不是把很多零部件整合成一個零件麼，如果產生碰撞之後，小型碰撞可能波及不到整個零部件的使用，放以前更換損壞的零部件即可，如今只能整體更換，這就是為什麼使用一體壓鑄零部件成本會高的原因。

拿之前曝出維修費用的特斯拉Model Y舉例，車輛落地28萬，維修費用接近20萬元，維修費用是車價的70%左右。雖然維修費用貴是一體壓鑄零部件的短板，但無論是已經使用上的特斯拉Model Y還是以後的發展方向來看，這種量產級的車型在使用這種零部件都相對隱蔽。

特斯拉Model Y的底板使用在了類似燃油車油箱的位置，前側碰撞基本不會波及到，而且該部位在事故中損毀率不高，只有嚴重的追尾事故、車後方事故才會造成損傷。包括零部件供應商生產的一體壓鑄零部件也都趨於底盤、電池包等不是易損件的範疇，為了就是避免高額維修費用。

目前，已知蔚來在今年9月準備量產ET5會使用類似於特斯拉Model Y的後底板零部件，但應該是半片式也就是兩個零部件那種，由文燦股份供應。這與特斯拉Model Y前期的一體壓鑄零部件一樣，但現在上海工廠生產的Model Y後底板已經是1個零部件，預計蔚來後期也會使用1個壓鑄零部件。

小鵬汽車與廣東鴻圖簽訂了合同，包括了一體壓鑄後底板、一體前艙總成、一體電池托盤等多個核心零部件，具體車型可能會是2023年推出的跨界SUV；小鵬汽車可能會使用一部分壓鑄件採購，一部分壓鑄件自研的模式。

歸根結底，這種一體壓鑄零部件都用在了隱蔽的不易損位置，那麼後期的發展可能的幾種方向。把底盤前中後底板都變成一體壓鑄，但仍分為前、中、後底板三個模塊，更進一步減少零部件與生產成本，從而整車售價降低；針對維修方面，利用鋁合金易回收的特性，損壞底板能夠通過回收降低新零部件的更換。

總結

一體式壓鑄工藝整體來看，確實有不少的優勢，提效、降本最後是車企和消費者雙方受益，但目前副作用也確實存在，一旦該零部件受損，高額的維修成本也只能由消費者獨自承擔。

不過車企需要承擔的是前期一體壓鑄機的投資以及良品率的控制，如果產量不多，很難均攤前期投資成本。一個新技術的產生，前期總是有陣痛期，對車企和消費者都一樣，當新技術得到普及、產業鏈成熟，維修費用或許不會像現在這樣高昂。