又是似曾相識？滴滴D1會是那個“不講武德”的年輕人嗎

最近有一款車簡直刷爆了全網。用户思維，大數據打造，貼近場景，A級尺寸C級空間。獲得這麼多褒獎的，竟然是一款定製的網約車——“滴滴D1”。

滴滴D1，會是那個“不講武德”的年輕人嗎？

任何東西，只要一搭上互聯網思維，就會變得fashion。難道把汽車主機廠的產品經理換成互聯網公司的產品經理，產品真的一下子就變得牛逼了麼？

作為汽車工程師，我們來客觀地看待一下這個問題。其實在看到“滴滴D1”第一眼時，就有種似曾相識的感覺，很多設計理念都是……那麼的眼熟。

其實豐田早在2015年，就在日本本土推出了一款專門針對出租車市場的JPN Taxi。

乘客側電動滑門，純平地板，短車長長軸距，專屬計價設備，不同色座椅…這些概念是不是很眼熟？

要説互聯網企業，日本好像不太擅長。但是豐田能推出這麼一款車，作為滿大街跑的老皇冠出租車的後任者，作為老炮車企，豐田在人性化設計方面上確實有獨到之處。

作為相似度如此之高的兩款車，我們不得不懷疑，豐田JPN Taxi，為滴滴D1的“產品經理”提供了重要的借鑑意義，在這裏滴滴可能還要要感謝一下來自豐田的產品經理。

雖説有不少特點是借鑑而來，但是滴滴D1畢竟是2020年的產物，所以在許多方面有着它特有的優勢。

首先最重要的一點，滴滴D1是一款電動車，一款基於比亞迪刀片電池而來的電動車，而不是其他燃油車平台改出來的。

我們回顧一下，那些帶有未來感的電動車，似乎都長得這個樣子——無論是特斯拉Model 3和Y，大眾ID系列，華人運通，基於浩瀚架構的領克ZERO CONCEPT，上汽R R-Aura。

把這些車拉到側面看，似乎都是一個樣子——前軸儘量靠前，後軸儘量靠後，可用座艙空間和電池佈置空間最大化，有着傳統車不能比擬的空間優勢。

一台1.5T的發動機配合變速箱組成的橫置動力總成，大概要佔據橫向860毫米，縱向650毫米，高度740毫米的空間，如果是縱置的動力總成，那佔用的縱向空間就更大了，會把轎車的前艙統統塞滿。而且橫置平台的車型，因為半軸角度受限的關係，前輪不能做到非常靠前。

而同樣功率的電驅動總成，體積只有大概不到三分之一，而且高度明顯降低，只需要非常小的空間，就能佈置在車輛的前方或者後方。

如果要佈置四驅，也不需要傳動系統，唯一要克服的，就是佈置電池需要的空間。

隨着今後電動車電池高度的進一步降低，從140mm以上，到140mm到120mm再到110mm，這唯一的問題得到解決後，車輛就變成了上面這個樣子。

110mm是什麼概念？一罐可樂的高度是123mm，在這110mm的空間裏，電池要佈置電芯、冷卻系統、BMS、還要保證結構強度和安全，非常複雜。但只要實現了，就能確保純電動轎車有足夠的離地間隙、和乘客艙的腿部、頭部空間。今後相信整個行業會朝着這個方向努力。

相比燃油車時代，或者凌厲，或者性感的側面線條，以後的汽車不管什麼用途，大概率都被統一成這個形狀。這到底是好是壞？我的觀點是——用用也就習慣了。

就像當年的你，可能用過滑蓋手機，翻蓋手機，轉屏手機，直板手機，現在都在用一塊玻璃屏幕刷微信和B站。畢竟誰也逃不脱真香定律。

在乘坐空間上，可以説滴滴D1有着先天的優勢。滴滴D1的整車尺寸是4390mm*1850mm*

1650mm，比大眾高爾夫嘉旅大，比途安L要小。

但毫無疑問，帶來的乘坐空間比途觀L要大的多，空間利用率非常高。這正是純電動平台短車身，長軸距的重要優勢。

至於舒適性，純電動車讓人吐槽的重點是動力太直接，頻繁在驅動和能量回收之間切換，強烈的推背感和拖拽感容易讓人暈車。

還有一些做的不太好的車，電機特殊頻率的嘯叫聲確實會讓一些人無法適應。滴滴D1的表現如何，要等到動態試駕的時候才能一見真章。

至於這台車其他的創新配置，這個迎賓顏色設置挺有意思的。

如果你有在下班高峯的CBD，或者晚上10點的虹橋機場打網約車的經歷，你一定會遇見過好多掛着同樣綠牌，顏色是清一色黑色或白色的同樣型號的網約車在侯客。

這個小小的迎賓顏色，配合滴滴的APP，可能能讓你一眼找到自己的車。

電動側滑門除了在安全方面直接避免了“開門殺”，還能夠為每個普通的打工人，提供一種不用自己開門的儀式感。

這都不算啥很稀奇的技術創新，但讓人第一次聽説的時候，有種內心需求被滿足的感覺，挺好的。

發佈會之後，我們看到朋友圈裏鋪天蓋地的相關文章。這很正常，每家企業新車上市，公關部門都會在圈子裏約稿發文章。

但這次和以往不同的是，好像就不記得有人説這台車裝了幾度電，能跑幾百公里，電機有多少千瓦。

這些在C端消費者看來最核心最重要的參數，在B端市場看來，似乎並不重要，只要不要影響司機開車賺錢就可以了。

從下圖數據能看出來，B端銷量是對於傳統新能源車企來説，是非常重要的銷量基礎，去年平均佔到28.8%。雖然今年因為市場不景氣和疫情等原因下降，但依然佔了平均15%。

相比以往把一台緊湊級家用轎車打造成網約車的模式來説，現在整車廠只要做好技術與供應鏈的儲備就行，把車輛的產品規劃，到銷售，到運營交給運營商來主導。

這對於各大自主品牌整車廠來説也並不是一件壞事，畢竟擁有穩定的B端銷量基礎，就可以通過電動車天生的平台化優勢來攤薄既有車型的開發和製造成本，讓自己主攻C端市場的車更具有競爭力。

畢竟在自行車的世界裏，由共享單車運營企業來定義車輛的模式已經基本形成了。

同樣的故事在網約車市場，或許將重新發生一次，就從這台滴滴D1開始。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。