上車後，你做的第一件事是什麼？
“看看還剩下多少續航里程。”
這樣的回答，一定出自一位新能源汽車的車主。新能源汽車自誕生以來雖飽受讚譽，但在光環背後，也從來沒有甩掉“里程焦慮”“充電困難”的標籤。
家住北京市豐台區的池浩就是一位新能源車車主。在兩年前買車之際，新能源汽車的續航歷程多在300公里上下。他也有幸享受到政策的福利，並沒有費多少工夫，就在小區車庫安裝了充電樁。
池浩在地下車庫裏安裝的充電樁。受訪者供圖
池浩剛參加工作不到一年。對他而言，新能源車最大的優勢在於購買後每月支出少，20多塊錢的電費能跑近300公里。對於一個職場新人來講，新能源車的交通費支出完全在可承受範圍內。
但是，基於北京這樣一個首“堵”城市，300公里不到的續航依然有些捉襟見肘。“里程焦慮”，是當下一些新能源車主心頭“隱痛”。什麼樣的城市能夠讓新能源車跑得更歡暢？隨着新能源車的蓬勃發展，會如何影響一個城市的規劃設計？這是一個亟待探討的話題。
通勤：
一場大型城市規劃與交通擁堵的博弈
對於一個超大型城市而言，住在城裏、上班也在城裏的幸運兒並不多。大部分普通人，每天都在跨區通勤“作戰”。
家住昌平、工作地點在東南五環外的趙先生就是一個典型。
“我的車是2016年買的，頂多能跑個不到200公里，從昌平到亦莊來回就一百多公里，小區又是老小區還沒安充電樁，每次快開回家的時候就得先在附近找公共充電樁。”
公共充電站。圖源自網絡
因為早年腿部受傷，趙先生不能接受上上下下、多次換乘的地鐵出行。2016年，他將機動車指標切換成了新能源指標，並於同年購置了新能源汽車。
每天幾乎要橫跨整座城市，充電樁成為了他幾乎每天都要使用的設施。然而，即便找到了充電樁，也不意味着這一天就可以安然結束了。
“以前，我首先得在app上看看充電樁的車位是不是有車在充，其次到了現場還得看有沒有汽油車佔位，這還沒完，充上電，你還得看看這充電樁是不是能正常用。”趙先生袒露出一絲無奈，“不但得交充電費，還得交停車費，算下來，真不比汽油車便宜多少。特別是冬天，在車裏都不敢開暖氣，要不然根本到不了就得趴窩。”
趙先生上班路程示意。受訪者供圖
每一次上班，不只是一次斜穿整座城市的“跨越”，更像是一場與剩餘里程鬥智鬥勇的“修行”。
據百度地圖慧眼與住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院合作發佈的《2020全國主要城市通勤監測報告》數據統計，2020年，北京市平均通勤距離為11.1公里，高居全國之首，住職分離度全國最高。
如此種種，讓北京的通勤幸福感僅為38%。
北京市早高峯通勤流動圖。圖源：滴滴大數據（2018年資料）
“這也沒辦法。”趙先生道，“為了生活。能怪誰呢，要怪只能怪自己住得太遠。”
像趙先生這樣飽受新能源汽車裏程焦慮困擾的車主在北京或許並不少見。在許多人看來，出現這種情況的原因都一樣——北京太大了。
“在北京，即使不堵車，一個小時前我在朝陽，一個小時之後還在朝陽。”
“房山、大興的雨，下了一夜還沒到朝陽。”
“聚會散場了，天津同學都到家了，北京同學還在路上。”
北京市轄區面積1.6萬平方公里，是紐約、巴黎、倫敦、首爾、東京市面積之和的3倍。圖源：看鑑
即便在公共交通發達的今天，仍有一部分人因為各種原因選擇開車出行。在全國倡導綠色環保、綠色出行的今天，新能源汽車自然就成了許多人的選擇。
那麼問題來了，當新能源車受制於續航能力，又是當下綠色出行的一種可選擇方案時，城市能不能在某種意義上變得“小”一點呢？
城市規劃vs新能源汽車：
誰會改變誰？
德國人康拉德（Konrad）近日添置了一輛新能源車。他告訴記者，為了提振疫情後經濟，德國通過《未來方案》，放棄燃油汽車銷售補貼，對電動車的銷售補貼翻倍。“對我們想買車的人來説，這無疑是個大利好。”康拉德在郵件裏寫道。
德國汽車管理中心（CAM）數據顯示，2019年德國新能源汽車銷量同比增長50%，創全球最高增量。2020年，德國機動車管理局（KBA）數據顯示，2月份，在燃油車百分比以兩位數下滑的情況之下，混合動力車和純電汽車持續走高，分別實現98.1%和75.8%的增長。2020年2月，德國新能源車銷量1.65萬輛，同比增長141.4萬輛，市場份額提高至6.9%。
德國總理默克爾體驗寶馬新能源汽車。圖源：commonsensecanadian.ca
德國的新能源車發展欣欣向榮，除了德國人本身對綠色出行的重視以外，與德國城市規劃佈局也緊密相關。
儘管是發達國家，相較於國內北、上、廣等超大型城市，德國的城市規劃則以“組團式”聞名世界。這種小範圍的城市聚落，似乎更有利於有“續航里程焦慮”的新能源車發展。
德國多以小城鎮聚落為主。圖源：bing
所謂“組團式”城市，即為受各種因素的影響，城市用地被分隔成若干個區塊，在進行城市規劃時，結合地形，每個區塊內都有居住區和生活服務設施，每一個組團都是一個小“城市”。
在我國，也有這種組團發展的案例。
以浙江省台州市為例，台州沒有“市中心”。市轄區黃巖區、椒江區和路橋區三區互不相連，構成“三足鼎立”的小型城市組團。在三個區塊中間存在着不少可以設計規劃的空間，這些空間中還有不少山林等生態資源。
這樣一來，城市建設因地制宜，避免了城市“攤大餅”式的單極化發展，同時，各個組團之間可以側重發展不同產業，形成互補態勢。這種模式也避免了人口過於集中所帶來的一系列發展問題，讓整座城市更加“均衡”，特別是中心的山林等生態資源在組團中穿插，形成自然和城市和諧發展的局面。
圖源：台州市自然資源和規劃局 城鄉規劃公示
除了已有規劃的城市，規劃中的城市也在朝組團式的方向發展。
正在建設的雄安新區也採用了組團式規劃的模式。《雄安規劃綱要》中提出，雄安將呈組團式結構，形成“北城、中苑、南澱”的格局。“北城”集中佈局5個城市組團，“中苑”回覆歷史上的大溵古澱，塑造生態苑囿。“南澱”為臨澱區域，嚴控開發區建設，塑造白洋淀濱水岸線。此外，還有5個外圍組團，佈局高端高新產業。
各組團之間，森林、濕地、綠地等藍綠系統環繞間隔，有明確的開發邊界，功能相對完整，可滿足工作生活需求。
圖源：新華視點
“新區城市的組團式發展、職住均衡、小街區，讓居民在日常工作、生活之外沒有額外沉重負擔，不會將大量時間虛耗在路上。”中國城市規劃設計院規劃研究中心主任殷會良此前對媒體表示。
這樣看來，似乎這種小規模的聚落式發展也有益於推廣新能源車。畢竟當人們的活動範圍縮小，新能源車的續航里程似乎也就變得不那麼讓人焦慮了。
那麼，我國的城市，特別是一些大城市、特大城市，會參考這種“組團式”規劃嗎？
為此，記者採訪了中國城市規劃設計院交通所所長、教授級高級工程師伍速鋒。
“其實我國對於特大城市、大城市也是倡導組團式佈局的。”伍速鋒説，“如國家標準《城市綜合交通體系規劃標準》（以下簡稱“《標準》”）提出要發揮組團佈局的優勢，特大城市、大城市要通過組團佈局等形成城市發展的不同分區，在城市用地功能佈局規劃中，避免大量跨區、跨組團就業，將城市活動的絕大部分控制在配套完善的組團和分區內，城市交通按照組團和片區進行分區組織，組團內、片區內與組團間、片區間的路權分配、價格等要體現出交通組織的意圖，鼓勵組團內和片區內的出行，減少居民跨區出行，縮短整個城市的交通出行距離。”
組團式城市示意。
那麼，已經建好的城市還可能在城市規劃中做哪些調整呢？
“針對已經建好的城市，特別是一些特大城市，要緩解‘攤大餅’帶來的‘城市病’，就需要更加完善各個區域的城市功能。”伍速鋒説，“組團式發展主要就是依靠城市功能的完善。比如，北京的‘迴天（回龍觀、天通苑）地區’，以前這些地方沒什麼就業崗位，如果能在這個區域增加就業崗位，那麼相對而言就會平衡一些。”
“迴天地區”密集的住宅區。據統計，“迴天地區”整體面積約63平方公里，集聚了近90萬常住人口，有“亞洲最大社區”之稱。由於嚴重的住職分離，大量居民在“迴天地區”和市區往返通勤，一度遠超現有交通系統承載力。圖源：百度衞星地圖
交通規劃：
如何順應新能源+組團式發展趨勢？
作為城市規劃中的重要組成，交通規劃自然成了記者最關心的部分，既然我國倡導組團式發展的城市規劃，那麼在交通規劃的部分，又有什麼相應的規劃措施呢？
“《標準》就提出，機動車停車場應規劃電動汽車充電設施，公共加油加氣站的服務半徑宜為1-2km，公共充（換）電站的服務半徑宜為2.5-4公里。”伍速鋒説。“同時，對於道路基礎設施，也會依據新能源汽車的特性進行一些調整。道路基礎交通設施也要向智慧化發展，實現‘聰明的車，智慧的路’。”
“其次，交通體系要與城市空間佈局協同，重點是對出行距離的優化，包括縮短通勤距離，縮短生活出行距離等，大幅度減輕城市交通對機動交通的依賴。”伍速鋒説。
這也就意味着，未來的城市規劃方向是以優化城市佈局減輕對機動交通依賴為方向的。
北京地鐵13號線拆分也是改善交通的措施之一。
之前提到的“迴天地區”的困局，也將在一系列交通規劃中得到紓解。
“北京目前重點發展‘迴天地區’的交通網絡建設。”北京市交通委的工作人員向記者介紹。
2019年，北京“迴天地區”的交通改造計劃中，在地面交通完善“一縱一橫、五通五暢”主幹路網架結構，疏通擁堵節點，建設回龍觀和上地之間的自行車專用路，騎車約半小時左右的路程也將緩解交通擁堵。除此之外，拆分地鐵13號線，拆分後的回龍觀地區將增加5座車站，運輸能力、發車間隔各方面的能力都將有所提高。
“迴天地區”地面交通規劃。圖源：網易
新能源車快跑：
城市還將有哪些新變化？
越來越多的新能源汽車，改變着城市的另一個維度。
記者觀察到，這些年，路上的“綠牌”車越來越多了，車牌號從純數字變成了3位字母，新能源車的種類、外觀也更加紛繁複雜，頗有種“百花齊放”之感。
相較前兩年，新能源車型越來越多。圖源：汽車之家論壇
短短兩年時間，自主品牌、合資品牌、傳統車廠、新勢力造車層出不窮，越來越多的人承認、接納了新能源汽車，甚至還有人將燃油車指標用來購置新能源汽車。
5月的北京仍然處於疫情防控期間，在汽油車市場較為低迷的形勢下，廣汽的一款新能源汽車實現了同比逆勢增長276%的成績。
都有哪些人選擇了更換新能源汽車？或許從廣汽工作人員的回答中，我們能夠大致描摹出這些“新新人類”的畫像。
“有老舊電車來升級的，也有汽油車指標的消費者來購買的。”工作人員向記者介紹，“用汽油指標置換新能源車的，很多都是國三標準的車主。一方面，國三標準的汽油車報廢讓許多汽油車車主將目光轉移到了更節能、能環保、更省錢的新能源車上，另一方面，疫情期間，電動車不限行的政策，也推動了銷量增長。”
新能源汽車是一個以肉眼可見的速度蓬勃發展的新興產業。
也許它的力量還不足以改變一座城，但是卻能改變一個人，一個家庭，甚至一個社會對待交通出行的態度。
家住昌平的趙先生，在疫情復工後換了一輛新車。
“續航里程600公里，充一次電能跑好幾個來回。‘里程焦慮’這根弦繃在心裏好幾年，可算是放鬆了。”他的言語間透露着輕鬆，“這兩年，技術進步太快了。”
技術飛馳背後，是城市一步一步走向更舒適、更綠色、更便捷的藍圖願景。
聯合國第三次住房和城市可持續發展大會提出：要創造為所有人服務的，可持續、安全和門檻低的城市交通。
“未來城市規劃如何更好地促進綠色交通？我們有兩個關鍵目標。第一是絕大多數人通勤單程時間不超過45分鐘，第二是絕大多數人的生活類出行不超過15分鐘。”伍速鋒向記者介紹，“為此，我們需要從多個方面着手。”
“第一，我們要將大運量公共交通建設與城市發展緊密結合，提升交通效率與社區活力，減輕居民對私人小汽車的依賴，實現綠色、可持續發展。”
“第二，要發展有競爭力的城市公交，切實提高公交吸引力，同樣的起終點公交與小汽車出行時耗比爭取達到1.5倍以內。”
“第三，發展高品質的步行與自行車慢行交通網絡，提高其出行質量和安全性”
“第四，要規劃功能結構合理的道路網，根據道路在城市空間和交通鏈路中的作用，合理確定道路功能，保障幹路的交通功能，提高支路沿線品質。”
“未來的城市，要與自然和諧共生，城市要景觀優美，有魅力有特色的，城市要住有所居，多元包容，要有貼心服務。”伍速鋒總結説。
來源：中國環境
編輯：米西