作為累計銷量超過300萬輛、86個月SUV銷量冠軍的哈弗H6，市場影響力不言而喻。但實事求是地講，像哈弗H6這樣的車型進行產品的換代升級開發，是很多汽車設計師和產品項目經理最不願意參與的工作——壓力太大。
對暢銷產品進行換代開發和產品定義，條條框框巨多不説，稍有差池就很有可能讓經典不再延續。所以，這一類車型的開發，都是一個非常非常糾結，而且必須要非常非常謹慎的過程。對分寸的拿捏與平衡，是暢銷車型全新換代開發的精髓。
從這個角度上説，我對第三代哈弗H6的造型設計的評判相對寬容。整體上看，第三代哈弗H6在延續了前兩代車型俊朗的設計風格的同時，也做到了細節設計不花哨。極致簡約的設計理念，使得第三代哈弗H6呈現出較好的“大體量感”，換句話説，看上去很敦實。
當我站在第三代哈弗H6面前時，一個最直觀的感受就是這輛車要比上一代車型來得更大，而且整體的形象也更加舒展。
我原以為是尺寸的增加所帶來的這種改變，但是當我完成活動後去查閲第二代哈弗H6的三維尺寸才發現，第三代哈弗H6相較於第二代車型，在尺寸上的變化並不如視覺觀感上的那麼大——車長僅僅增加了53mm而已。
第三代哈弗H6之所以帶來這種視覺觀感的變化，主要原因在於兩個方面：
首先是檸檬平台的前懸尺寸相比於第二代車型的前懸尺寸有了明顯的壓縮，前懸尺寸的壓縮也就使得新第三代哈弗H6的整個側面的視覺重心有了更為明顯的“拉長感”。
其次是窗框線條的設計。第三代哈弗H6的窗框線條明顯加長了行李箱小窗的尺寸，並且把上窗框線條“弓”了起來，整個側面的特徵一下子就變得有韌性了許多，而且在無形中也就強化了車尾的厚度。
得益於這種設計，第三代哈弗H6看起來像是一款尺寸更大的中型SUV。大，也第三代哈弗H6是在變與不變之間所抓住的一個關鍵的開發點。
落座車內，這種感受更直觀。第三代哈弗H6的內部設計很顯然是貫徹了大通透感設計的精髓，在“去掉”儀表板遮光罩，並且以一塊液晶顯示器取而代之之後，第三代哈弗H6的儀表板高度被明顯的壓低，而且整個內飾的細節設計也沒有了什麼“侵略感”的特徵。
另外必須要提一點的是，第三代哈弗H6的坐姿和上一代的哈弗H6截然不同，落座車內會更加貼近於一種轎車化的坐姿，而由此也帶來了頭部空間因為坐姿的改變。所以，這種感覺就像是，突然一下子進入到了一個高舉架的大平層裏，整個空間感給人的感覺非常不錯。
在靜態的層面上我已經多次提到了檸檬平台，接下來確實該講講開起來如何。
此次我們試駕的第三代哈弗H6搭載的是1.5GDIT發動機，最大輸出功率169馬力，最大扭矩285牛米，與之匹配的是第二代7速濕式雙離合變速箱。
乍一看與老款車型保持一致，但實際上在第三代哈弗H6上這台發動機已經進行了一輪升級，發動機代號後面也加了個EVO。其熱效率已經提升至38%，電控增壓器也進行了升級，最大扭矩轉速區間由1400-3000rpm提升至1400-3600rpm。
而且，最為重要的一點是，第三代哈弗H6具備了整車FOTA的升級功能，也是目前市場上首款具備整車FOTA升級功能的燃油車。而這也就意味着，未來第三代哈弗H6的這台1.5GDIT 發動機的動力的調校參數，可以以FOTA實現遠程的在線升級。這事，想想就有意思，某天睡一覺起來，車輛完成升級，開起來就又是另一番的感受。
當然，就試駕的體驗來看，在經過了重新調校之後，第三代哈弗H6的動力響應的持續時間更長了一些。和第二代車型一樣，動力儲備沒有太多好擔心的，而且低扭表現非常充足。
起步時候輕點油門，車子會非常輕盈的起步，可能是由於我開習慣E-CVT變速箱車子的緣故，在剛剛駕駛第三代哈弗H6的時候，會覺得每一次起步都比較激進或者説亢奮。
我想，這與或許渦輪增壓發動機+雙離合變速箱的動力組合以及調教策略有關係，這種調教方式的好處在於，起步輕快，並且對油耗友好。
發動機最大扭矩轉速區間的提升以及搭載了第二代7速雙離合變速箱，第三代哈弗H6動力輸出很平順，升檔與降低速度都很積極，而這也使得你會覺得油門是非常“跟腳”的，車速與你的油門踏板非常默契。如果用一句話總結，那就是請你徹底忘掉雙離合變速箱吧！
底盤響應，確實是個很大的亮點，事實證明檸檬平台在提升動態質感的這件事上，確實做了很多的工作。
平台剛性的提升第三代哈弗H6從誕生伊始就具備了一個強化操控性能的基礎。而在這個前提下，輕量化的設計也讓其懸掛系統的簧下質量大幅度的降低。按照官方數據，第三代愛哈弗H6整車減重100kg，而白車身減重是44kg，以此推斷，其餘的56kg很大程度上是集中在懸掛方面。
在封閉場地的繞樁過程中，第三代哈弗H6動態表現非常不錯，和3年多年在青島試駕第二代哈弗H6做繞樁時的感覺完全“不同”，甚至可以用脱胎換骨來形容。方向盤的指向性與車身的跟隨性很默契，你可以輕鬆控制車輛，而這也就間接提升了車輛的極限性。
操控性的提升，我認為得益於三方面原因，一是檸檬平台車身剛性的提升，二是動力輸出調教得很細膩，油門非常跟腳，第三方面是第三代哈弗H6整體重心降低20mm，進一步提升了操控性能。
同樣的，在場地測試過減速帶時，懸掛系統表現出很不錯的韌勁，對相對較大的彈跳的處理很到位，讓你能感到清晰路感的同時，又不覺得顛。
而在高速行駛時，整個底盤的貼地感很到位，四個車輪都穩穩的壓在地面上。整車也緊緻的就像是一個被捆綁得嚴嚴實實的大閘蟹一樣，對細小的震動過濾同樣不錯。第三代哈弗H6與第二代哈弗H6的駕駛對比感受，其實和當下在售的豐田第十二代卡羅拉與十一代卡羅拉的“變化”異曲同工。
單純從第三代哈弗H6的駕駛感受，的確有點馬自達CX-5的韻味，車輛的實際行駛極限和駕駛者的感知極限，被調校的契合度極高。車子總是能夠在駕駛者做出動作並等待回饋的這一瞬間給出反應。
我們試駕的是兩驅版車型，兩驅車型都可以做到如此漂亮；於是，這就更讓我期待四驅車型的動態表現了。
在試駕過程中，我也順便體驗了一下循跡倒車功能。這個功能就是當你進入一個狹窄路段或者死衚衕的時候想要倒車，那麼你只需把車輛停下，按下循跡倒車功能按鍵，掛入倒擋，然後車子就會循跡倒車50米，整個過程中完全不用人為干預。
這對於新手司機來説，真的是非常實用且貼心的一項功能。據廠家工程師講，這項功能只有在寶馬X5上有過配備。這樣一來，第三代哈弗H6也成為全球首個非豪華品牌搭載循跡倒車功能的SUV車型。
事實上，配置從來不是中國品牌，尤其是哈弗品牌的“短板”，因此，至於更多智能主動安全、智能網聯繫統我就不再過多贅述。
比如説， 基於超L2級自動駕駛，第三代哈弗H6搭載了全場景AEB自動緊急制動、併線輔助、智慧躲閃等22項智能駕駛輔助功能。此外，全場景AEB自動緊急制動除了能識別行人、車輛、自行車，更支持十字路口監測。
再比如，哈弗H6也是為數不多的支持“三屏聯動”的SUV車型，配備豪華車上才經常出現的HUD抬頭顯示屏，且支持懸浮儀表盤、12.3英寸中控屏及10英寸HUD抬頭顯示三屏通過語音控制實現聯動和交互。
作為檸檬平台第一款車型，第三代哈弗H6產品力的提升是毋庸置疑的。無論是開發理念、動態表現，還是科技配置等等，都是站在中國品牌SUV的一個“塔尖”的位置。
顯然，在技術與產品力的加持下，第三代哈弗H6的市場目標也發生了根本性的變化——根據官方説法，第三代哈弗H6要真正與合資品牌同級SUV展開全面競爭——如果説過去兩代車型是市場銷量的成功，那第三代哈弗H6就需要追求價值的成功。
什麼是價值？那就是吸引到更多打算買合資品牌緊湊SUV的消費者來為第三代哈弗H6埋單。而這就像華為手機，有且只有它能夠有實力與蘋果一爭高下，同樣，中國品牌SUV中也只有哈弗H6有實力向合資品牌SUV發起挑戰——這不僅僅是企業戰略所決定的，也是作為冠軍應該有的魄力。
經過連續兩年同比下滑以及今年雪上加霜的新冠疫情不利的影響，中國汽車市場的競爭已經進入真正的深水期，除豐田、大眾、本田等一線合資品牌外，其他較為弱勢的合資品牌已經開始和“向上”的中國品牌短兵相接。
而這種趨勢對第三代哈弗H6而言，既是挑戰又是機會——愈發理性的消費者，越來越看重產品本身的價值——如果產品力足夠好，性價比足夠高，何必多花幾萬元買個二線合資品牌呢？！
從第三代哈弗H6技術水平以及產品力來看，長城汽車已經做好了挑戰合資品牌同級產品的準備。如果你想印證第三代哈弗H6有沒有挑戰合資的實力，那麼，我建議你一定要去深度試駕，它絕對會給你不小的驚喜。