你有沒有發現一個規律，在近些年，在一款劃時代的樂高機械旗艦產品誕生之後，下一年的旗艦往往都是一款默默無聞，甚至評價都很糟糕的產品。
2007 年首款 PowerFunctions 的旗艦 8275，跟隨着爭議性的 8297。
2013 年神作旗艦 42009，跟隨着評價很一般的首款機械組沃爾沃 42030。
2019 年首款基於 PoweredUp 的 Control+ 全遙控旗艦 42100，跟隨着我們今天的主角 42114。他在 BrickInsights 上的評分連 80 分都不到，也許我們需要換一個角度來看一看這套最新的機械旗艦。
今天的內容，我不想重點描述模型還原沃爾沃 A60H 有多逼真，也不想將 Control+ 作為介紹重點。
我們後續會借 42099 來詳細解讀整個 PoweredUp 體系，當然也包含機械組的 Control+。而在後面的“機械/創始/創新”，也會在 42100 的評測中提及 Control+。
所以今天，就讓我們將重點關注在 42114 的機械結構上吧。
首先我們可以回顧一下這種鉸接式自卸卡車在近些年都有哪幾款？2009 年最後一款使用帶孔波浪面板的 8264 我們已經評測過，這是第一批使用線性致動器，並且結合了 PF 動力套件的產品，同樣是六輪配置，支持電動翻鬥，這其實已經將這種自卸卡車的功能全部展示出來了。
8264 (2009)
2014 年的旗艦 42030 的 B 模式也是一輛沃爾沃授權的自卸卡車，只不過受主模式限制，輪胎縮減為 4 個，造型的比例失調。但自卸卡車的功能也都盡顯，全遙控，增加了旗艦必有的發動機聯動及四驅。
42030 B 模式
42030 B 模式
所以 42114 可以認為是近些年的第三款黃色的鉸接式自卸卡車，他還原了沃爾沃 A60H。
而説起機械機構，你也許認為 42114 這種六輪自卸卡車並沒有什麼可説的地方。
作為機械組，轉向是必須有的，鉸接式的轉向使用了一個全新的角度位置電機，這個可以看作是在一定場合下代替了 PF 時代的伺服電機。其實在 Control+ 下，伺服電機已經不再需要了，我們可以在 42099 中看到直接使用 L 電機來做轉向控制，因為通過 App 及 HUB ，可以很容易地對電機的旋轉角度以及回正做控制。
全新的角度位置電機
角度位置電機和 PF 的伺服電機一樣，有兩個傳動接口，一個為普通的十字軸孔，上部連接了方向盤，所以做出了方向盤聯動的效果，這一點要勝過 42030。另一個接口是一個小轉盤結構，連接了下方的轉向機構。
電池盒則位於駕駛室後部，並巧妙地通過一組連桿用頂部的頂燈來控制電池盒的開關。駕駛室頂部為了還原真車的切角設計，竟然用一堆小顆粒零件，採用SNOT (Studs Not On Top 凸起扣不位於頂部) 的方式模擬了面板的效果。
前輪拱是和 42110 路虎衞士同模型，但顏色是獨有的黃色，並且那個黑邊是印刷上去的。
轉向與 8264 的大轉枱結構不同，42114 使用了四連桿結構，這其實和 42030 的 B 模式是類似的。
但這裏必須指出 42114 的一個大的結構問題，為了還原前後橋可以扭曲的效果，鉸接處使用了小型轉枱零件，由於前後部車頭的連接點位很少，互鎖強度也不夠。我們在搬運整車的時候一定要拖着鉸接處，而不能單獨去拿前後部，否則鉸接處很容易斷裂。
作為旗艦產品必有的驅動系統為六輪六驅，三個軸使用了三組全新的差速器零件。這個差速器殼以及差速器齒輪是今年 42109 首次搭載。新的差速器完全突破了從 1980 年 8860 帶來的差速器的結構。差速器殼體內一共需要放置 5 個小錐狀齒，並通過外部的差速器齒輪封住。
原來的三齒輪差速器的容易掉齒輪的問題被解決，差速器齒輪為 28 齒，並且日後樂高如果會推出其他齒數的差速器齒輪，我們就可以很容易地調整差速器的齒比了。
三個軸有一箇中央差速器，過鉸接處的傳動和 42030 一樣使用了萬向節。動力輸入則和通過一個位於後半部車斗下的一個 XL 電機。我們將傳動路徑標記為紅色以便觀察。
電機的動力輸入先會進入一個位於後兩軸之間的變速箱，然後回到鉸接附近，通過一組 1994 年由 8880 帶來的老式差速器，分別向前後軸傳動。這裏使用老式差速器的原因可能是他的外殼不是錐狀齒設計，可以搭配普通齒輪，並且小圈的 16 齒可以不改變齒輪比。所以，目測這組第二代差速器還可以再被使用一段時間。
左 8860 (1980)
每個軸連接車輪都使用了 8110 和 42082 上的門式橋零件，只不過用法和 42030 一樣，這個門式橋是橫置的，我認為用它的原因更多是為了方便固定巨大的車輪，以及進行降速。所以 42114 的行走和 42030 一樣是非常緩慢的。
輪胎皮和上面批到的幾款旗艦產品共享，黃色輪轂是除了 42070 以外沃爾沃輪式車輪御用的，並且用鏈輪做了輪轂蓋裝飾。
但可變懸架的缺失是最遺憾的，要知道 8264 都坐了一套簡易的後橋懸架。
8264 簡易懸架
這也導致 42114 的越野能力非常差，而面對一個很小的障礙，三個檔中只有一檔的扭矩可以支持輪胎勉強通過。
發動機罩覆蓋度接近 100%，開啓方式也要比 42030 更有儀式感。先拔掉中央下部的一個十字軸，下翻前格柵，再抬起上部機艙蓋，並用剛才拔下的十字軸作為支撐杆。內部發動機的模擬也非常細緻。
直列六缸發動機直接連在了主傳動軸的最前端，拼裝方式為近兩年機械組常用的簡易搭發，軸栓連接件在傳動軸上通過不同角度模擬了曲軸，十字軸構成的簡易活塞被軸栓連接件推着上下跳動。這可能也是 42114 讓人不太滿意的地方，但考慮到兼容整個車身比例，我可以理解，畢竟 2x2 的氣缸也只是一個動作模擬而已。我們可以看到如果像 42030 那樣使用標準尺寸的發動機零件，那麼直列六缸發動機就會伸到駕駛室內了。
左：42030 B 模式發動機
還有一點是，42114 和 42030 一樣還原了沃爾沃原創的綠色塗裝的發動機。顯然簡易的發動機拼裝方式可以避免怪異的綠色氣缸零件妨礙我們日後的 MOC。
現在讓我們把目光聚焦在 42114 最核心的變速箱上。在我印象中，這應該是機械組工程車首次出現變速箱結構。我能理解這種功能單一的自卸卡車，功能不夠變速箱來湊的做法。
變速箱的輸入軸就是後部 XL 電機的輸出軸，變速箱的輸出軸則直接接入中央差速器。根據傳動路徑上看，這其實是一個支持自動跳檔的四檔變速箱。
XL 電機出來會將動力分為兩路，一路經過一組齒輪做了 1/3 的減速進入第一組驅動環。另一路直接通過一組齒輪來到車尾處，接入最上方的驅動環。
整個變速箱結構一共用到三組驅動環，我們按照其垂直方向的位置，標記為上、中下，其中中部驅動環是切檔位的關鍵，他所在的軸是變速箱的輸出軸。
中部驅動環一共有三個位置，分別是咬合車頭惰輪，不咬合任何齒輪的空擋，咬合車尾惰輪。而這三個位置則剛好對應了這個變速箱的一、二、三檔。這個驅動環的動力也和 42082 一樣屬於從惰輪輸入，從驅動環所在軸輸入的情況。
三組驅動環全部通過一個 2018 年 42083 布加迪奇龍帶來的橙色換擋齒輪同步切換位置。這個換擋齒輪和另一個 L 電機共軸。通過 Control+ App 的控制，這個 L 電機可以每次剛好轉動 90 度來實現換擋。我們站在車尾面向這個 L 電機來觀察，3、12、9、6 點鐘就剛好對應了變速箱的 1、2、3、4 檔。4 檔之後由於一個紫色線夾零件的限位作用，L 電機只能反向旋轉回到 1 檔。這種精確的旋轉角度和方向的控制是之前 PF 時代無法做到的。
當 1 檔時，動力經過一組 1/3 的減速齒輪，直接從中部驅動環車頭方向的惰輪輸出。我們將路徑標記為橙色以便觀察。1 檔我們可以計算出變速箱輸入輸出軸的齒輪比為 3:1。
當 2 檔時，動力和中部驅動環的兩個惰輪無關，經過車位一組齒輪，會通過上部的驅動環，經由一組 12:20 的減速後，直接從中部驅動環所在的軸輸出。我們將路徑標記為黃色以便觀察。2 檔的齒輪比為 1.667 : 1。
當 3 檔時，動力會接入中部驅動環車尾方向的惰輪，此時上部驅動環由於換擋齒輪的同步操作已經切換到中間的空擋。我們將路徑標記為綠色以便觀察。3 檔的齒輪比於是為 1:1。
我們在遙控把玩的時候，也確實可以很清晰的感覺到這三個檔每檔之間的差異。隨着每一檔電機轉速的提升，結合明顯的換擋動作，這應該是截止目前，樂高官方模型對遙控變速箱做的最好的一次還原。
那 4 檔在哪裏？其實 4 檔就是用來控制翻鬥動作的。這時候由於換擋齒輪的操作，中部驅動環剛好位於空擋，這時候另外的上、下驅動環則是重點。上部驅動環會咬合車頭方向的惰輪，這時候經過一系列齒輪傳動，兩根長線性致動器就會被驅動來伸縮。
我們將路徑標記為藍色以便觀察。
而此時，1、2、3 檔的傳動路徑都是斷開的，所以翻鬥時車輛是無法移動的。
這還沒完，只有在 4 檔時，下部驅動環會咬合車尾方向的惰輪，傳動會經過一個新的離合器齒輪最終接入一個固定的十字軸孔。所以在翻鬥時，即使我們手動推動車輛都是不行的。
而離合器齒輪在這裏也是一道保險。
而 42114 這個車斗的拼搭我是非常喜歡的，用了大量的黃色面板，遠勝過 42030 B 模式那個沒有任何實用性可言的鏤空車斗。
所以如果分析完 42114 這個變速箱結構，你是不是對 42114 的看法會有一些改觀呢？
鉸接式自卸卡車由於其原車功能限制，42114 無法給我們眾多的電動功能，所以設計師送給了我們一組變速箱，然而變速箱其實只和行走機構有關聯，我們在把玩工程機械的時候更多注意力都在其自身特有的功能上，即使變速箱擁有 5 個檔位，我們都不會將他們的當做是五個功能。這也是 42114 飽受爭議的地方。
其實如果我們換個角度，從機械結構的複雜程度上看，42114 這三個變速箱檔位就可以對應三個不同的機械功能。
PF 和 Control+ 時代首發的全遙控旗艦 8275 和 42100，他們都是粗暴的使用堆電機的方式實現所有遙控功能。而像 42009、42082 這種優秀的旗艦產品，我們欣賞並且驚歎的就是他一個電機控制多達五種功能的巧妙結構設計。
另外，8043 為什麼能夠被稱為神作，因為他實現了通過電機來控制三組驅動環的同步切換。
8043 (2010)
我們再回到 42114，他的意義何嘗不是和 8043 一樣呢。他在簡單粗暴的首發全遙控旗艦之後，開始嘗試遙控化的檔位切換。這難到不是一種創新嗎？我們不能因為可見功能的缺失，而且去全盤否定一款在機械結構上並不差的創新之作。
我認為 42114 可能錯就錯在了車型的選取。如果他換成另一種更注重功能動作的工程機械，也許會再造一款同樣封神的 8043 吧。
真就模型的還原度，我會給 42114 打 90 分。我們能看到很多 Creator 的設計風格，例如，用光面零件貼在孔樑上遮蓋栓孔，用中空管當做拉桿，上車台階的搭建，輪拱零件做中控台。金屬銀的排氣管也是加分項，電池盒則剛好融入其中。
而 B 模式的再次確實我也不再會感到意外，也許樂高還沒有準備好應該如何應對 Control+ 時代的 MOC，畢竟 B 模式也是一種 MOC，或者樂高已經認為官方的 B 模式已經不再重要。就讓我們靜靜的等待吧，等待 Control+ 的更加完善。
所以，你如何看待 42114 這款旗艦產品？歡迎評論或私信告訴我們。如果你覺得我們的內容還不錯，歡迎點贊、關注、評論、轉發。這裏是《磚加號》，我們下一期再見！