“巨龍”如何爬上川西高原

四川日報

8月10日，甘孜州雅江縣境內318國道上的“天路十八彎”，進入初秋盛景。 記者 衡昌輝 攝

距壤塘縣城兩公里的壤巴拉棚洞。 記者 尹鋼 攝

“如今能建設這些以前想都不敢想的路，離不開整體水平的 提 升 。未來，基礎設施工程將不斷走向以前的工程禁區。”揭秘

8月是高原景緻最美的季節。連日來，一波波旅客踏上寬敞的公路，或自駕、或乘車，遊覽川西高原美景。

近年來，四川省高速公路向深度貧困地區腹地延伸，普通國省道提檔升級，甘孜、阿壩、涼山三州交通狀況大為改善，從2012年至今，新建、改擴建國省幹道7000餘公里。在高寒、高海拔、高地震烈度的三州地區興建交通運輸大動脈，四川省交通勘察設計研究院有限公司(以下簡稱“四川交通設計院公司”)發揮了重要作用，參與前期研究、勘察設計項目超過4200公里，佔比6成以上。

●如何確保道路安全？

在路基上伸“屋檐”,在公路上“加蓋蓋”

在這4200公里項目中，交通規劃分院副總工程師何必經手的就有上千公里。這位資深設計人員告訴記者，三州地質災害多，安全是國省道公路建設的最大考量。

“5·12”汶川特大地震發生後，國道317線成為第一條打通的西線通道，“國道317線汶馬路要改擴建，我當時正在現場做勘測。”何必回憶，原公路部分路段本就不寬，路基受損後還要加寬，難度更大。設計人員想了個辦法，將有足夠承重力的鋼筋混凝土梁橫在公路上，猶如路基伸了個“屋檐”出來。類似這樣的加寬方式，在省道217線瀘定到海螺溝段改擴建、涼山州國道245線越西到昭覺段改擴建等項目中都得到了運用。

“5·12”汶川特大地震後，公路規劃設計增加了更多安全、防災的內容。設計人員通常先對隱患點的地質災害危險性進行分級，因地制宜採取繞避、處置等措施，危險性高且沒法繞避或處置的，多設置棚洞或明洞，以解決高位崩塌、落石等危害，保證道路行車安全。“2008年以來，三州國省幹線公路新增明洞、棚洞超過50座。”何必説。

棚洞或明洞，通俗説，就是給公路“加蓋蓋”。設在哪？怎麼設？要有科學數據支撐。橋樑與隧道設計分院總工程師廖沛源介紹，四川交通設計院公司先後申請了4個科研項目。

2017年，阿壩州茂縣石大關出現高危崩塌，導致國道213線斷道。搶通中，廖沛源等設計人員借鑑鋼結構的棚洞形式，首次採用鋼波紋管拼接管道，不到一個月就建成一條約350米長、8米寬的通道，可供小車雙向通行。這條臨時性通道至今仍在使用。

●如何兼顧建設與環保？

將草甸移植回填，讓公路融入大自然

在海拔更高的高原草甸區，“環境敏感點多，任何一處美景都是大自然的產物，一旦破壞將再難復得。”何必説，生態、環保成為設計第一選擇。

國道213線郎木寺至川主寺段公路是最早一批凸顯生態環保理念的公路，平均海拔3500米，三分之二的路線行經若爾蓋大草原和濕地保護區邊緣。按照“三最”原則——設計上最大限度保護、施工中最小程度破壞、施工前和施工中最大限度恢復，成功地建成了一條生態路，還首創了草甸移植環保施工方案，將道路途經的草甸整塊切割並就地回植路基邊坡，草甸移植存活率達到80%左右。

川西高原一條條國省幹道建設中，“交通 旅遊”理念不斷融合和深入。

國道248線從新都橋到八美的公路上，有一段長達20多公里的白楊大道。何必還記得，首次到國道248線公路勘測時正值秋天，沿線一大片白楊樹，或黃、或綠、或紅，顏色絢爛又美麗。路邊的遊客得知這條路要改造時，第一反應是：不要砍這些樹。

按照國道248線公路改建的標準，行車道需加寬至8.5米，為了保留下這些白楊樹，何必和同事靈活運用技術指標，採用路基分幅，將排水、路基防護等工程放到了樹木外側，讓白楊樹成了道路的一部分。

旅遊公路理亞路更是如此。省道216、217線理塘至稻城亞丁段公路的改建中，設計人員充分尊重原來老路的走向、線型，利用自然條件進行改造提升，並在“高原條件下不良地質病害處治”“高原脆弱生態環境保護”等關鍵技術上進行了創新，成為了公路建設與環境保護並重、公路景觀與自然環境和諧的典型代表。

●如何克服地勢影響？

參數標準因地制宜，設計敢於突破創新

設計人員還談到一個重要觀點：在地形地勢迥異的川西高原，部分道路應不拘泥於常規，適當突破創新。

道路設計二分院副總工程師柳苑新介紹，比如按二級道路標準建設的公路，路基寬度、坡度、彎曲度等都有具體的參數標準，但在三州修路，需要具體情況具體分析。

涼山州原省道310線寧南到會東公路，有一段長達數十公里的長下坡路段。接手該路段改建項目後，柳苑新現場勘測發現，老路的縱斷面坡度太大，不符合改建標準，若要放緩坡度，需將老路削去很多，增加更多建設成本，也會對山區植被造成諸多影響。

有沒有其他解決方式？經過充分論證，並輔以其他安全措施後，方案最終確定——結合公路沿線場鎮相對平緩的點位，將全線分為4個區段，分別在對應的區段修建停車、觀景、休憩區域，讓行經車輛在這些點位慢下來，緩解連續下坡帶來的安全隱患。建成後的該段長下坡公路全長23公里，若完全沿用規範指標，則需 25公里。

打破常規，還體現在敢於突破創新。

雅葉高速公路康定過境段全長18公里，其中，跑馬山1號隧道、2號隧道總長就有15.6公里，兩條隧道構成了一個M形。跑馬山1號隧道經歷了三次轉向、2號隧道經歷了兩次轉向，設計極為複雜。

橋樑與隧道設計分院副總工程師袁松介紹，受地勢影響，康定過境段只能在貢嘎山自然保護區和折多河之間的狹窄範圍內展線，且要克服巨大高差，因此才有瞭如此設計的跑馬山隧道羣，“超複雜線形、超大轉向、超大高差、超高設防烈度等，世界罕見。”

跑馬山隧道建成後，高速公路將繼續向西藏方向延伸。“如今能建設這些以前想都不敢想的路，離不開整體水平的提升。”袁松認為，未來，基礎設施工程將不斷走向以前的工程禁區。(四川日報記者 王眉靈)