地鐵源於英國，是當代大城市治理城市擁堵的第一利器。地鐵不佔地面資源，運量大，快速守時高效，幾乎是大城市必備的城市基礎設施。是大城市正常運營的基本保證。正是由於地鐵的種種優點，地鐵還是拉動片區發展的重要工具。中國幾乎所有的城市都有自己的地鐵夢。然而地鐵僅有一個缺點，這個缺點卻是很多城市望而卻步的唯一理由，也是國家提高地鐵准入門檻的原因。那就是貴！單公里造價7—10億，每條線路的投資都是以百億計！
那麼中國迄今為止的37個地鐵城市哪些城市的地鐵線路得到了充分的利用，哪些城市的地鐵線路處於運椅子的狀態。地鐵客流強度是最佳的評判標準。地鐵客流強度是指一座城市每日每公里所運輸的旅客人數，採用單位（萬人次/公里日）來評估。簡單的解釋就是平均每天每公里地鐵有多少萬人次乘坐。可以最有效的評估已有地鐵線路的利用率。
根據中國城市軌道交通協會的統計，2019年中國已開通地鐵的37個城市中，地鐵客流強度排名前10的城市依次為：1、廣州1.74；4；2、深圳1.66；3、西安1.65,；4、北京1.56；5、上海1.51；6、杭州1.36；7、成都1.22；8、長沙1.01；9，南寧0.99；10,、哈爾濱0.94。（單位均為萬人次/公里日）。
從中可見，北上廣深確實是中國地鐵最擁堵的城市，地鐵利用率最高，但具體排名卻發生了變化，廣州深圳超過了北京上海。而更令人意外的則是西部強省會代表西安市。甚至超過了以地鐵擁堵而聞名的北京和上海，排在全國城市的第三位。另外杭州、成都、長沙等新一線城市均位居前十。老牌副省級城市哈爾濱上榜。稍顯意外的就是廣西首府南寧市擠入前十。
也許有人會提出，地鐵的客流強度與地鐵線網規模有關，如北上廣深等地鐵已成網，地鐵密度越高，客流強度也就越大。雖有一定的道理，但卻不盡然。比如，西安（158公里）鄭州（152公里）兩城市地鐵開通里程幾乎相同，西安地鐵客流強度卻是鄭州2倍有餘。長沙（2019年地鐵通車裏程81.8公里）與寧波（91.3公里）相差無幾，長沙（1.01）地鐵客流強度是寧波（0.53）的2倍。成都武漢也比較有代表性，兩城市均是新一線中地鐵建設最完善的城市，線網規模相當，成都地鐵客流強度1.22遠超過武漢的0.88。因此，隨便舉出幾個例子就可以説明，地鐵客流強度雖與線網規模有關，卻不是絕對影響因素。與城市的規劃發展，通勤客流組成等具有很大的關係。比如西安，地鐵客流強度高居全國第三，就有幾點主要原因，如城區人口數量多，高校學生數量多，旅遊人數極多等。
因此，結合已有地鐵通車裏程，通車裏程不夠，客流強度卻較大的幾個城市，就是亟需擴大地鐵線網規模的典型城市。那就是西安、杭州、長沙、南寧、哈爾濱。而北上廣深成幾個城市地鐵線網已頗具規模，地鐵客流強度就是這些超大城市的正常體現。
附：全國地鐵客流強度最小的10個城市（以地鐵通車裏程超過30公里為標準）：1、青島0.28；2、大連0.35；3、廈門0.42；4、無錫0.51；5、寧波0.53；6、長春0.56；7、瀋陽0.6；8、天津0.6；9、蘇州0.6；10、福州0.66。