李想第二次將其創辦的公司帶上美國資本市場
文丨左茂軒
北京時間7月30日晚間，理想汽車在納斯達克上市，證券代碼為“LI”，理想汽車發行定價每股11.50美元，募資14.7億美元。以發行9500萬份ADS計算，上市後理想汽車市值為97.24億美元，高於兩年前蔚來IPO時的市值。
理想汽車成為繼蔚來汽車之後第二個登陸美股的中國造車新勢力，這也是繼汽車之後，李想第二次將其創辦的公司帶上美國資本市場。
作為汽車行業典型的80後創客，李想18歲就開始了第一次創業，24歲時創辦目前全球訪問量最大的汽車垂直網站——汽車之家。2015年6月，李想卸下這一光環，辭去汽車之家總裁一職，並於同年7月創辦車和家（理想汽車的前身）。
對於造車，李想高度自信。2017年9月，智庫局在車和家北京技術研發中心獨家採訪李想時，他曾豪言“成功的概率是百分之百”，2018年10月，他在接受智庫君採訪時又説道，“想打造一個千億美金級的公司。”
邁出IPO這一步，李想的“理想”開始照進現實。但是，即使是現在，也沒有人知道理想汽車能夠走多遠。
理想汽車在造車新勢力中算是“獨樹一幟”的“後進生”，在產品的戰略決策和路線選擇上，李想是一個大膽的“探險家”，他所選擇的增程式電動路線的發展前景在業內褒貶不一，充滿爭議。儘管上半年理想汽車稱自己的毛利已經為正，但是在早期大批訂單交付之後，理想汽車的市場壓力才剛剛開始顯現。
挑戰一：控制權
對造車新勢力來説，為了兑現對投資人的承諾，上市是不得不走的一步。
7月5日，李想發文稱，理想汽車目前經營現金流為正，現金超過10億美元。
根據招股書資產表，截至二季度末，理想汽車現金及現金等價物，加上定期存款和短期投資，達到5.2億美元，加上7月1日，理想汽車剛剛完成的5.5億美元D輪投資，與李想所謂的10億美元數字基本對上。
此外，李想也曾表示，只需要花10億美元，就可以讓公司做到盈利，上半年毛利為正。
從李想的表態來看，理想汽車手頭資金寬裕，且有“造血”的能力。那麼，理想汽車為什麼要在新車剛剛交付短短的半年後，就這麼急迫的上市呢？
“造車新勢力肯定是要奔着上市去的，本來就是資本遊戲。進入造車新勢力的資本都有變現的要求，不上市退不出來。”有汽車行業證券分析師對智庫君表示。
事實上，理想汽車的資金問題備受關注，兩項開支讓這家造車新勢力面臨着巨大資金壓力：第一，SEV項目的夭折，研發費用付之東流；第二，理想汽車花費了6.5億資金從力帆汽車手中購買了造車資質。此外，理想汽車自建工廠，也花費了高額費用。
從一定程度上來説，理想汽車資金困境直到美團“白衣騎士”CEO王興的出現，才得以緩解。2019年8月，王興領投了理想汽車的C輪融資，個人出資高達2.85億美元。2020年6月底，理想汽車獲得5.5億美元D輪融資，美團領投5億美元。
理想汽車上市成功前，若干現有股東已同意通過私募向公司購買3.8億美元的A類普通股，據悉，已是理想汽車最大機構投資方的美團將購買3億美元，字節跳動則將購買3000萬美元；而美團兩位聯合創始人王興和王慧文分別將以個人名義購買3000萬美元和2000萬美元。
在股權分佈方面，IPO後，李想繼續擁有21%的股份，而王興及美團的持股比例將超過李想，從IPO前的23.5%增至24%。不過，根據AB股的規則，李想的投票權仍然是最高，達到72.7%，而王興及美團的投票權則為8.3%。
對於王興和美團投資理想汽車，未來有着怎樣的戰略考量，業內有着不同的猜想。而在成為理想汽車第一大股東之後，美團會怎樣左右理想汽車的發展方向，也成為關注的焦點。
值得一提的是，當年，汽車之家為了上市，創始團隊將所持有的股權大量轉給澳洲電訊，澳洲電訊成為最大股東後，又將股權全部出售給平安集團，最終導致創始團隊全部出局。
在王興和美團成為公司大股東的情況下，如何保證在理想汽車的話語權，是李想必須正視的問題。
挑戰二：技術路線
回顧李想的造車路，充滿坎坷。
2017年9月，智庫君在車和家北京技術研發中心獨家採訪李想時，他解釋了自己的造車思路：圍繞三種出行場景來設計產品。一是圍繞0-500公里半徑的家用使用場景，產品是7座增程電動SUV；二是0-100公里半徑的服務快車、專車等場景的電動車產品；三是短途使用場景，0-30公里出行半徑的小型電動車。
李想的造車路徑，與其他湧進新能源造車浪潮的新勢力所採用的純電動路線，大不相同。
根據理想最初的思路，其第一款車是小型純電動SEV。不過，在國內，低速電動車屬於政策盲區，李想沒有等來預期的政策落地，2018年，SEV計劃最終夭折。
SEV項目夭折之後，李想將重點轉向了增程式電動車理想ONE的研發。當時，一批造車新勢力已經進入將產品推向市場的關鍵階段，剛剛轉換賽道的李想壓力是巨大的，一個新的汽車品牌很難得到第三次機會，理想ONE已經不容再有閃失。
“探險家”不喜歡按常理出牌，“理想”最大的風險在於它選擇的道路——增程式路線。
增程式電動車，簡而言之，就是動力系統由一台汽油發電機和電動機組成，汽油發電機負責給電動機發電，再通過電機驅動整車行駛。在原本新能源汽車“三電系統”的基礎上，增程式電動汽車增加了一個依靠“燃油發動機”的發電系統，整體的研發難度也將成幾何性的增長，高成本、高技術壁壘也是很多新能源汽車企業避開增程式路線的原因之一。
“理想ONE”打出的口號是：沒有里程焦慮。從一定角度來説，這的確是一款沒有里程焦慮的新能源汽車，NEDC綜合續航超過800km，但是這主要靠燃油來實現。
簡單來説，800km的續航里程由兩部分組成。理想智造ONE搭載的電池組，電量可提供180km的續航里程；長途行駛中，高功率增程發電系統可將燃油轉換成電能，實現超過620km的增程續航里程。
滿電滿油的理想ONE在行駛過程會經歷三個階段：第一階段，使用電力行駛，相當於一台純電動車；第二階段，當行駛里程超過100km左右，自動啓動增程器，相當於一台“燒油”的汽油車，但油耗水平低於傳統燃油車，沒油了可以加油；第三階段，燃油耗盡後，通過電池的剩餘電量行駛。在行駛過程中，既可以充電，也可以加油，解決里程焦慮。
用更通俗的話來形容，增程式的能源消耗方式和插電式混合動力汽車相似，但在結構上存在差異。不久前，理想汽車也稱為了方便用户認知，決定將理想ONE的定位從增程式改為插電混動。
對於理想選擇的增程式技術路線，業內有着不同的判斷。其中，有不少聲音認為這只是一種過渡性路線。
“插電式需要兩套動力系統，技術複雜，成本高。車也會更重，從能耗方面也存在一定的不合理。同時，也會存在經濟性、可靠性、維修等一系列問題。另外，純電動汽車的續航里程不斷提高，電池成本也在下降，插電混動本身的市場會逐漸地減少。”有資深汽車行業專家對智庫君表示。
他認為，任何一種技術方案，一定要在技術經濟上市合理的，才能夠長期的存在下去，否則就可能只是在某一時期會有所表現。
事實上，理想汽車的油耗問題，也在各大論壇有不少網友進行討論。
儘管理想汽車交付量已經過萬輛，但是，此時此刻，仍然難以預測增程式電動車的市場前景。
“增程式電動車”是李想為化解“里程焦慮”找到的答案，李想和理想ONE必須直面“增程式困局”。但是，隨着純電動汽車的續航紛紛突破600公里大關，理想汽車的競爭優勢逐漸減少。
同時，相比純電動汽車，“後進生”理想並不是政策的寵兒，在北京地區購買理想ONE需要有傳統的燃油汽車指標。另外，根據最新的2020年補貼政策，乘用車補貼前售價不得超過30萬元，理想ONE將被排除在補貼之外。
挑戰三：造車工藝
由於難以在首款車量產交付之前獲批新建純電動生產資質，為了搶佔時間窗口期，新造車企業主要選擇兩種方式來加快產品推出的進程：一個是“代工派”，通過與傳統車企的合作，進行量產車的生產，比如江淮代工蔚來、海馬代工小鵬等；一個是“資質派”，通過申請或購買資質，將生產環節掌握在自己的手中。
兩種方式各有利弊。如果採取與傳統車企代工生產的方式，新造車企業難以完全掌握汽車生產的主動權，但能夠節省資金，讓新勢力將有限的資金更多地投入到產品的研發和商業模式的創新中，蔚來就是典型的代表；通過收購獲得資質，儘管將更有利於新造車企業對產品的品質進行直接把控，但需要花費大量資金。
李想是堅定的“資質派”。2018年12月，車和家斥資6.5億元收購力帆汽車100%股權。
“自建工廠，源自我們對於汽車行業的敬畏，更緣於我們對於品質的追求。三年的持續投入和付出，打造工廠，獲取資質。我們堅信，自己親自掌握生產製造，才可以大規模生產安全可靠的豪華車。”2019年4月，李想曾在理想汽車常州工廠接受智庫君採訪時表示。
不過，由於造車經驗的不足，理想汽車開啓交付之後，接踵而至的還有車頂漏水、剎車失靈、磕碰斷軸、汽車自燃等各類負面信息。如何解決造車工藝的缺陷，向傳統車企學習，是理想汽車不得不直面的問題。
不過，為了資質投入大手筆的李想，沒有橫衝直撞，相比於“燒錢”的蔚來，李想在內部推行的成本控制方式堪稱嚴苛。
今年7月初，李想曾發佈這樣一則朋友圈消息：理想汽車超過3200人的團隊，只有兩個VP，連高級總監都寥寥無幾。行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住，理想ONE的上市發佈會用了不到200萬，拿到上萬的訂單。
由此，可以窺見理想汽車成本控制的“狠”勁。
理想汽車的招股説明書顯示，2018年、2019年理想汽車分別淨虧損為15.32億元、24.38億元；2020年第一季度淨虧損為7711萬元；二季度淨虧損7502萬元，加起來約為40億元人民幣。而蔚來汽車2018年7月上市時的數據顯示，蔚來汽車2018年上半年淨虧損33.26億元，2017年虧損25.73億元，2016年虧損50.21億元，總計虧損109.2億。
理想汽車的大部分虧損來自於研發投入，2018年研發投入為7.93億，2019年研發投入為11.7億，總計19.6億元。不過，這樣的研發投入在造車新勢力行業並不算高。蔚來汽車2017年、2018年的研發費用都在40億人民幣左右。
但是，在汽車行業，研發投入和產出呈現一定的正比關係。如果，研發投入過度壓縮，很難保證產品的競爭力和品質驗證。
挑戰四：如何賣更多的車
無論是12年前的特斯拉還是兩年前的蔚來，上市似乎像是一場“魔咒”。由於造車的大量投入，但又很難快速盈利。新造車公司的財務狀況往往不太好看，這會影響投資人的判斷。
對理想汽車來説，現在是一個好的上市時間節點。
上半年，理想汽車的交付量共計9666輛。不過，值得注意的是，理想汽車的交付量其實是自2019年4月份開啓預售以來的累積訂單，該數據無法反應其真實的市場表現。
但是，實際上，隨着累計訂單的消耗，理想汽車的銷量正在逐月下滑，數據顯示，理想汽車4月銷量為2600輛，5月銷量下滑至2148輛，而6月銷量為1891輛。如果理想汽車的銷量難以維持，其資金情況也將受到影響。
另一方面，理想汽車今年一季度的研發投入只有1.9億元。銷售收入的增加，以及研發投入的大幅減少，是理想汽車之所以實現正毛利的原因。
不過，事實上，上市之後公司財務狀況的公開，對造車新勢力來説未必是件好事。就蔚來而言，上市為其提供了公募的渠道，但是卻也將蔚來的財務數據擺到了明面上，這也是導致蔚來股價後來持續下跌的重要原因。
蔚來的情況出現好轉，是在今年與合肥政府合作之後。有觀點認為，就造車新勢力的環境而言，與地方政府捆綁十分必要。理想汽車目前的研發團隊主要在北京，生產基地在常州，未來理想汽車怎樣與地方政府合作，也將是其面對的重要課題。
不過，理想汽車的當務之急，是如何賣出更多的車，以及找到自己的競爭點。
從市場競爭的大環境來看，理想汽車選擇的技術路線，受到純電動續航里程提升和燃油車混動技術提升的雙重壓力。同時，在插電式混合動力市場，理想汽車的技術和日德等車企存在很直接的競爭關係，而日德車企在此技術積累多年，且具有豐富的造車經驗，這都是理想汽車所欠缺的。
和蔚來汽車全球化佈局以及在用户服務體驗方面下功夫不同的是，理想汽車的團隊更加本土化，在營銷層面也較為傳統，用户服務體驗的打造上存在較大差距。