雙離合就是差？盤點雙離合變速箱在中國市場的起起落落

在自動擋車型越來越普及的今天，變速箱種類也成為選車時避不開的話題。

由於很長時間以來“手自一體變速箱費油”的印象根深蒂固，雙離合變速箱又有着與手動擋類似的傳動結構，傳動高效、換擋迅速、成本低廉的雙離合在國內市場很快成為了寵兒。

|DSG死亡閃爍

一次鬧到3·15晚會的汽車質量問題讓大家對雙離合有了陰影，這就是DSG變速箱的“死亡閃爍”事件。這件事不僅對大眾，對大多數使用雙離合的車型也是影響深遠。

在2014年之前，一些搭載了大眾雙離合的車型，在駕駛中會突然出現儀表盤不正常閃爍，同時發動機失去動力的情況。如果在超車時出現這種情況極容易發生碰撞。在日常用車以及啓動時，搭載雙離合變速箱的車型也會有明顯的抖動與頓挫。

這與雙離合結構特點分不開，雙離合顧名思義就是兩套離合器，一個離合器負責1/3/5檔，另一個負責2、4、6檔，當變速箱在1檔時，2檔齒輪已經提前和離合器連接好，換擋時間縮短，提速也更靈敏。

這種變速箱不少零件都與手動擋類似，生產也更容易，對技術積累不是很多的自主品牌來説，雙離合變速箱成了邁向自動擋的第一步。

但是，自動擋汽車是靠變速箱電腦“猜”駕駛員意圖，在很多時候，變速箱並不一定能猜得好。在堵車時，如果要減速剎車，很多人就會直接把離合器鬆開，但是自動擋車輛可能不知道駕駛員要停車，還處在半聯動狀態；或是在緩慢跟車時，踩油門後變速箱誤以為車輛要加速而頻繁換擋。

這些情況無一例外都會導致變速箱過熱，並且不適當的換擋會讓車子有明顯的頓挫。雖然所有自動擋車型都會有誤判，但是手自一體變速箱靠液體傳動，而無級變速可以不中斷換擋，都不存在過熱和頓挫問題。例如越野車這樣強調低速性能的車輛，幾乎無一使用雙離合。

|超跑必備

雙離合存在一些問題，但是，以“牛馬倫”為代表的超級跑車，無一例外都在使用7DCT，這又是為什麼？

超跑和其他車比，車身輕巧，注重的是速度，雖然AT變速箱可以做到換擋快，但是雙離合總能做到更快。對超跑而言，低速性能並不是主抓的方向，並且運動車型的雙離合無論是材質還是生產工藝，都是廠商不計成本地進行投入的結果。

|技術壁壘的無奈

實際上，目前大眾的高端車型，途鋭和Q8/Q7等都在使用8AT變速箱，桑塔納等普通家用車型自動版也都在使用6AT。

由於AT變速箱使用液體傳動，既能承受較大扭矩，又能有效避免過熱，而且由於行星輪的存在，一組齒輪可以作出多個傳動比，在有限的空間內可以有8、9、10個檔位，更多檔位意味着發動機可以在最高效的區間運行。

但是AT變速箱對加工工藝和裝配等要求極高，主流的AT變速箱大多都被奔馳、寶馬、本田、豐田、福特、通用把持着，誰也不會把最核心技術拿來“資敵”。

所以大眾現在只能在途昂、威然這類車上繼續使用雙離合；國產車則開始嘗試在家用車上使用平順而流暢的CVT變速箱。

大眾當年在雙離合上吃的虧以及由此引發的一系列召回，很大程度上也是沿用之前國外的一套測試標準，沒有辦法更好地對國內的工況進行模擬。德國不限速高速公路的路況以及國外司機極少變道的駕駛習慣，與國內路況以及司機駕駛習慣大相徑庭。

要想真正開發出滿足本地消費者需求的新車型，不僅需要有製造基地和整個供應鏈的本土化，賦予本土工程開發中心更多的前期輸入的權利，才是真正能夠做好一款本土車的關鍵。