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幻想退休就能讓自己職業生涯“過往清零，愛恨隨意”的祁玉民，被立案審查調查的結果，於2021年6月公佈。
在中紀委國家監委網站上，“因喪失理想信念、無視黨紀國法……濫用職權造成國有公司嚴重損失，致使國家利益遭受重大損失。”這九宗罪責，將這個執掌華晨汽車集團帥印長達13年之久的“風雲人物”，釘在了恥辱柱上。可就是這位曾經的汽車公司掌門，見證了中國汽車工業發展史的一個里程碑事件。
祁玉民任上，得到華晨寶馬25%股權的寶馬汽車，成為第一個表明將控股合資車企的外資公司。去年，寶馬在中國混得可謂風聲水起，一路凱歌，彷彿忘卻了這個早早把華晨寶馬財務權、銷售權交給寶馬集團的“故人”。
2021年，寶馬以252.2萬輛超過奔馳，時隔六年，重返全球豪華汽車品牌銷量第一寶座。其中，中國市場為寶馬貢獻了84.62萬輛，佔比三分之一，功不可沒。
拿到合資公司絕對控制權的寶馬，大展拳腳，在2022年初掀起了新一波產品攻勢，在中國將投入26款新車！可謂人逢喜事精神爽，更何況還是全球最大的豪華汽車製造商？
這樣看來，2018年合資股比政策放開後，祁玉民與華晨集團成為第一個吃螃蟹的人——變動合資公司股權比例，用25%的股權，換取未來幾年得到350億元人民幣，但似乎這不是一個太好的交易。
至少從目前和接下來一段時間華晨寶馬每年貢獻的利潤水平、營收規模，以及未來產品、技術規劃層面看，這恐怕不是太划算的買賣。
2019年，華晨寶馬為華晨中國（HK:01114）貢獻的淨利潤超過76億元；2020上半年則達到43.83億元，增速高達23.4%。2021年，豪華車市場太火爆，華晨寶馬自然不會差。
當然，不排除電動化浪潮洗禮下，燃油時代稱雄的寶馬，在電動時代淪為過去式，被新勢力拍在沙灘上，那樣祁玉民就是“未卜先知”了。
言歸正傳，在這次合資股比博弈中，羸弱的華晨成為寶馬鐵蹄下的魚肉，説任人宰割也不為過。雖然祁玉民在其中角色如何不好定論，但是看華晨和寶馬現在的發展，一個上天吃蟠桃，一個地上破產重組，也就一目瞭然了。如今，中華、金盃這些從前響噹噹的名號，都成為歷史的塵埃。
不過，寶馬已經與長城汽車成立了光束汽車，這個50:50的合資公司，會不會因為寶馬在瀋陽有更大的權利，變得雞肋，要看魏建軍手中的牌有多大了。
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戰車與自行車相撞的結果一目瞭然，那麼奧迪與一汽成立新合資公司，就可以算是強者之間的對話了。
眼看着寶馬簽下條約，另一場針尖對麥芒的較量，由上汽奧迪的誕生和既成事實引發，一汽-大眾奧迪經銷商和一汽集團因此震動，最終大眾汽車集團與奧迪認慫，極力安撫一汽方面的震怒。
30多年的友誼，豈能説翻就翻？
對背景太牛的一汽集團而言，奧迪絕對是整個集團最賺錢的板塊，沒有第二，是碰不得的蛋糕，更何況發展紅旗的大把銀子，也要奧迪輸血。2020年，一汽集團淨利潤高達467億元，銷量比一汽多100多萬的上汽集團，利潤也就200億量級，可想而知奧迪的意義。
相反，對大眾汽車集團和奧迪汽車而言，奧迪雖然很賺錢，可大眾、奧迪加起來，在與一汽集團的合資公司中，佔比也不過40%而已，甚至不及通常中國合資車企50:50的比例。奧迪的品牌、奧迪的技術，給一汽做嫁衣，俗話説再好的兄弟，還要明算賬。
大眾與奧迪方面曾多次表示要購買一汽-大眾10%股份，實現雙方平衡，但由於奧迪、大眾陷入震驚世界的“排放造假醜聞”，手頭突然變得拮据，賠了數百億美元后，不免囊中羞澀。
不過，緩了五年，也調整了五年，對於電動化轉型目標異常明確堅定的大眾和奧迪，還是要在中國落地新的發展戰略。這也成為股比限制放開後，最早入華國產的豪華品牌——奧迪，在中國發展的新契機。在一系列的博弈後，奧迪與大眾集團奪取了新公司的控股權。
去年1月，奧迪、大眾汽車集團及中國一汽共同宣佈奧迪一汽新能源合資公司落户長春。其中，奧迪及大眾汽車集團將持有這家合資公司60%的股份。新公司將生產PPE平台的純電動車型，而PPE是奧迪與保時捷共同為大型電動車開發的高端電動車平台，該平台打造的車型覆蓋轎跑、SUV等。
沒有選擇獨資，奧迪恐怕是擔心自己玩不轉；背後有個國企，往後可以硬氣一些。畢竟，破財消災。
伴隨政策變化，不僅奧迪擁有了南北兩家合資公司，就連大眾汽車也有了三家合資公司，甚至在與比較弱勢的江淮汽車的博弈中，拿到了與寶馬在華晨寶馬一樣的股權比例。
合資公司的名字沒有了江淮，直接變成大眾（安徽），後者也被外界看成大眾在中國的“親兒子”，大眾汽車集團最新的平台和技術也將直接導入新公司。看來，2021年南北大眾在中國市場份額下滑，可能絕非偶然。
所以，在與兩家中國本土汽車巨頭的博弈中，沉浸中國市場30多年的奧迪，遊走於長春和上海，並實現了利益最大化。
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與寶馬的強勢和奧迪的平衡術比起來，奔馳在合資公司股比方面似乎不太積極，甚至顯得有些拖沓。直到2022年，戴姆勒與北汽集團都沒有官宣，關於北京奔馳實質性股權變化的進展。
反倒是北汽超過吉利，暫時成為戴姆勒第一大股東消息雪藏三年被曝出，在去年年底引發了不大不小的轟動。另一方面，吉利汽車與奔馳Smart的合資公司的第一輛車都快問世了。
和華晨中國一樣，北京汽車（HK:01958）和北汽集團也嚴重依賴北京奔馳。2020年，北京奔馳毛利高達459.77億元，2021上年半年，該數字達到238.2億元，同比增長19.9%，這意味着北京奔馳單車毛利達到7.53萬元。
試想，和寶馬、奧迪一樣，這種搖錢樹擺在面前，怎麼能學華晨，不爭取一下，恨不得拱手讓人。而北汽集團也是足夠隱忍，明修棧道暗渡陳倉，直接成為奔馳第一大股東，提前為股比變化做好抗風險準備。即便後期北京奔馳股比變化，北汽集團也不至於成為“華晨第二”。
如今的北京奔馳和北京汽車（上市公司），戴姆勒和北汽已經是你中有我，我中有你，雙方交叉持股。而關於合資公司股權變更，也只在戴姆勒的一份財報中有顯示（不會像華晨寶馬那樣實現75:25），可直到現在雙方也沒有公開。
有分析認為，北汽集團雖然不是三大央企，但因為在北京，也非常特殊。所以，奔馳的發展和國產產品投放，並沒有像奧迪、寶馬這麼爽快，後兩者把X5和A7都要國產了。
説奔馳不想變更股比，肯定是違心的，只是雙方條件還沒談妥，博弈仍在激烈地繼續。但這可能會拖累奔馳在中國接下來的發展速度。
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這三家頂級世界豪華汽車品牌在中國市場，或喜悦，或興奮，或煎熬，但總歸改變了現有格局，也給那些躺着賺錢、不思進取的大型汽車集團敲響了警鐘。
好日子是努力奮鬥出來的，不然人家百年積澱，憑什麼就把利潤分你一半呢？
當然，不是所有的豪華品牌都是BBA。例如日產旗下豪華品牌英菲尼迪，在中國市場走向沒落，最終沒逃過從一個獨立的豪華車合資公司，淪為東風日產旗下的一個事業部。可問題是，啓辰和英菲尼迪板塊都編入東風日產，對後者能起到什麼作用呢？除了增加一些數字，還是能像奧迪賦能大眾？恐怕用處都不大。年銷量不足1萬輛，天下或再無東風英菲尼迪。
除了英菲尼迪，廣汽本田的謳歌目前情況同樣不容樂觀，並沒有像本田在中國市場這麼受待見，買車送發動機中國消費者能夠接受，但是謳歌，恐怕多數人都不太清楚，甚至不如蔚小理、特斯拉出名。唯一表現還不錯的日系豪華品牌，也只有豐田汽車的雷克薩斯，但遲遲沒有聽聞國產具體動作。
實際上，外資強者奪取合資公司股權後，一些諸如東風悦達起亞、北京現代、一汽馬自達這樣的弱勢羣體，在過去一年遭遇了巨大變化，但背後，都是被“強勢的中方”嫌棄了。
的確，連新勢力蔚來、理想和小鵬都不如，還要把工廠賣給理想，租給華人運通，甚至轉讓長安馬自達，難怪一陷入虧損，這些汽車大集團第一個想到的就是趁機瘦身，反正還有其他賺錢的板塊。
在國際關係大背景下，德國企業率先做出了舉動，特斯拉獨資在華建廠也算是破冰之舉。接下來，法系、日系和美系的汽車巨頭，會怎樣呢？從找棵大樹好乘涼的角度，它們可能暫時不敢與中方進行過多博弈。
當然，就在1月27日，Stellantis集團官方網站宣佈，“計劃將其在合資企業廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司(下稱“廣汽菲克”)中所持有的股份佔比從目前的50%提升至75%。”
對此，廣汽集團迅速發佈《關於相關報道的説明》，就此事表示：近年來由於廣汽菲克在經營上存在較大困難，合資雙方股東就其合資合作經營以及廣汽菲克振興計劃進行了深入溝通與磋商。目前，雙方尚未簽署廣汽菲克股權調整的正式協議……
似乎，外資公司有意吊着中方公司胃口，可以合作的、還有用的就繼續；如果不行，就自己拿過來經營也未嘗不是雙贏之舉。既然都在虧損，那不如“有一種愛叫做放手”。
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