製圖：孔德晨
圖為深圳前海深港現代服務業合作區。 新華社記者 毛思倩攝
2001年12月11日，中國加入世界貿易組織(WTO)議定書在多哈簽署，中國正式加入了世界貿易組織。
20年來，中國全面履行“入世”承諾，不斷擴大開放，綜合國力不斷提升，也為世界經濟作出巨大貢獻。中國各類市場主體，直面挑戰、埋頭苦幹，在市場競爭中勇於創新、經受洗禮，取得了長足的進步。本報記者採訪了4名親歷這20年變遷發展的行業企業代表，聽他們講“入世”20年來的發展故事。
——編者
中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶——
“這個‘第一’，我們當之無愧”
本報記者 孔德晨
11月30日，中國船舶集團旗下廣船國際為丹麥TORM航運公司建造的11.4萬噸成品油船首制船、中船澄西為民生信託建造的8.5萬噸散貨船命名交付，至此中國船舶集團提前一個月超額完成全年交船任務。
這份漂亮的成績單標誌着：以載重噸計，中國船舶集團2021年以來造船完工量、承接訂單量、手持訂單量均保持世界領先水平，中國持續穩居世界第一大造船國。
這個“第一”來之不易。“‘入世’之前，我國是世界第三大造船國，居日本、韓國之後。但這個‘第三’含金量不高，只佔全球產量份額的5%左右。”李彥慶告訴記者，彼時他還在研究所工作，如何縮小中國船舶工業與世界先進水平的差距是大家琢磨最多的課題。“‘入世’的消息傳回國內，我的心情既有期待又很忐忑。”李彥慶解釋，“期待”是因為“入世”後，中國船舶工業必將更深地融入全球經濟，打開更廣闊的市場空間；“忐忑”則是將直面強手競爭。“坦率地説，當時大家沒有十足的把握。”
在李彥慶看來，勇於創新、敢於嘗試是中國船舶工業的“制勝法寶”。最令他印象深刻的是收購瓦錫蘭二衝程發動機業務、組建温特圖爾發動機有限公司。“長期以來，世界船用低速柴油機是兩大巨頭並列，分別是德國的MAN公司和瓦錫蘭的低速機公司，我國低速機當時依靠引進國外品牌的生產許可證進行生產。”他説，“‘入世’以後，中國船舶工業具有了更寬廣的國際視野，通過收購實現了船舶工業從國際化經營到國際化運營的轉變，這也是產業鏈上下游互利共贏的具體體現。”
回望“入世”20年，李彥慶告訴記者，中國船舶工業交出了一份超乎預期的答卷。“無論是技術水平、管理能力、創新能力，還是國際競爭力、國際影響力都與當時不可同日而語，‘入世’為中國船舶工業成為世界第一創造了有利的外部條件。”
隨着中國逐步兑現取消非關税措施、關税減讓等“入世”承諾，中國船舶工業造船能力和產量飛躍式發展——2008年造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標全面超過日本，位居世界第二；2010年三大指標全面超過韓國躍居世界第一；此後中國持續穩居世界第一大造船國。
“這個‘第一’，我們當之無愧!”李彥慶格外自豪。
中聯重科海外公司常務副總經理李賓——
“走出去”成為必修課
本報記者 王俊嶺
這幾天，在孟加拉國盧普爾核電站核島附屬建築工地上，來自中聯重科的一批ZCC5800履帶起重機正大顯身手，進行鋼構吊裝。
“在海外，每一台設備都代表着咱中國製造的形象!”中聯重科海外公司常務副總經理李賓密切關注着出海的每台大型設備。“入世”20年，也是中國工程機械大步走出去的20年。“這是企業的‘必修課’。誰修得好，誰就能夠發展壯大。”
2001年，中國加入WTO。那一年，李賓前往德國，開啓了海外求學生涯。在國外，李賓系統學習和實踐了財務、審計跨境併購等方面的知識。回國後，他的所見所學很快在處於“走出去”熱潮中的工程機械行業派上了用場。
“加入WTO之前，我國工程機械市場主要是外資品牌佔據，即便是國內實力較強的廠商，發動機、變速箱、液壓件、傳動件等關鍵零部件也大多依賴進口。”李賓説，加入WTO之後，中國經濟快速發展，國內基礎設施建設提速，為中聯重科等一大批優秀本土企業提供了成長沃土。
2008年後，日益壯大的中國工程機械企業開始紛紛走出國門，藉助國內超大規模市場優勢，與國外同行牽手實現優勢互補。中聯重科先後與意大利CIFA公司、德國m—tec公司、德國Wilbert公司等國際知名企業併購、合作，深度融入到全球產業鏈之中。“從目前的情況看，意大利CIFA公司今年有望取得2008年被我們收購以來的最好業績，這是互利共贏的結果。”李賓説。
WTO帶來的貿易及投資壁壘降低，意味着“走出去”不再只是“賣產品”。在李賓看來，隨着“一帶一路”建設的深入，如何讓中聯重科的標準、技術、經驗、人才服務更多國家經濟發展的需要，是新形勢下海外業務拓展的關鍵。
李賓舉例説，儘管受新冠肺炎疫情影響，但中聯重科在白俄羅斯明斯克州中白工業園的生產基地已經正式投產，其生產的汽車起重機等產品一出廠就供不應求，成了俄語地區的搶手貨。
最近幾天，李賓正在研究RCEP生效與後續WTO改革的相關內容。他盤算着，未來，貿易投資的顯性壁壘會進一步降低，但各種隱性壁壘仍可能存在。企業還有練好內功，做好海外製造、海外金融、海外服務，才能更好地“走出去”。
金田銅業副總裁梁剛——
“入世”打開了新空間
本報記者 王俊嶺
在寧波金田銅業(集團)股份有限公司展示廳的顯眼位置，有一塊有趣的牌子，中間是“歡迎光臨”4個漢字，周圍則是環繞着英文、德文、法文、日文、韓文、泰文、阿拉伯文等各種文字。金田銅業副總裁梁剛告訴記者，這些文字都是“歡迎光臨”的意思，企業每在海外拓展到新客户，就會把當地的語言文字加到這塊牌子上，以便將來客户來參觀時能找到“賓至如歸”的感覺。
梁剛涉足海外業務已經十多年了。這些年，他見證了金田銅業由小到大、由弱到強的巨大變化，對中國加入WTO帶來的巨大變遷感觸頗深。
“加入WTO之初，我國銅加工行業以小企業為主，實力薄弱。變壓器銅帶、電纜帶、框架材料、銅箔、空調及製冷管等高精度銅加工產品均無法大規模量產，主要依靠進口。”梁剛回憶道。
那時，梁剛與行業內不少人一樣，擔心更多外國競爭者進入中國市場，會給本就弱小的銅加工行業帶來嚴重衝擊。
不過，很快梁剛就發現，“入世”雖然會帶來衝擊，但也打開了新空間。一方面，雖然“入世”後貿易門檻降低在一定程度上增加了競爭壓力，但金田銅業有機會接觸到更多國外先進同行的經營管理理念和技術經驗；另一方面，外國同行來國內競爭的同時，中國企業也有機會去拓展海外市場。“回頭看，‘入世’反而成為金田銅業崛起的一個重要轉折點。”梁剛感慨。
引進先進設備、借鑑國際標準、消化吸收再創新、優化生產工藝流程……乘着“入世”的東風，金田銅業一步一個腳印，實現了從“跟跑”到“並跑”再到“領跑”的轉變。現在，金田銅業自主研發大噸位潛液轉流技術與裝備，以先進的工藝技術大幅提升了黃銅棒生產效率和質量水平，被行業譽為“金田法”，填補了國內空白，更夯實了金田銅業走向全球的底氣。
“現在，我們在美國、德國、日本等地都有研發中心和分支機構，建立了全球供應鏈體系和銷售網絡。今年1—10月，金田的銅產品出口已經超5.19億美元。”梁剛説。隨着中國對外開放的大門越開越大，金田銅業正努力拓展釹鐵硼磁性材料等新產品，向着“世界級銅和先進材料供應商”不斷邁進。
中國汽車工業協會副總工程師許海東——
中國汽車品牌更響亮了
本報記者 徐佩玉
“那個時候中國沒有叫得響的汽車自主品牌。”回憶起20年前，中國汽車工業協會副總工程師許海東説，“街上跑的多是富康、桑塔納、捷達這些合資品牌汽車，也就是俗稱的‘老三樣’。”
中國成功“入世”，對於汽車消費來説，進口產品更多、價格降低，無疑是好消息。但對於汽車工業，不少人擔心，“外國貨”大量湧入，會不會擠佔中國自主品牌的發展空間？
那時許海東已在從事汽車行業。他告訴記者，大家都感受到了挑戰，但更看到了機遇：中國自主品牌汽車的機會來了!
根據“入世”承諾，2002年開始，中國汽車進口關税逐步下調；2005年取消了進口汽車配額制度，進口關税降至30%。
開放帶來了競爭，競爭激活了市場。關税和進口門檻的降低，合資品牌在中國的發展迅速擴大，但也帶動了中國汽車零部件企業的崛起，技術創新、人才隊伍壯大，為中國自主品牌成長奠定了堅實基礎。“‘入世’這20年，是中國快速發展的20年，汽車加速進入家庭。”許海東説，截至今年9月，中國汽車保有量達到2.97億輛。而2001年，全國民用汽車保有量為1802萬輛。
一汽、奇瑞、吉利等一批中國自主品牌乘勢而上，不僅在國內佔據了較大市場份額，更積極走出去。以奇瑞為例，“入世”那年，奇瑞拿到了來自敍利亞的首批10套轎車訂單，現在奇瑞汽車已出口到80多個國家。
自2018年7月1日起，汽車整車關税進一步降低，這回卻沒有人擔心了。
“與20年前不同，現在中國已經具備較強的汽車生產製造能力，中國自主品牌在全球市場佔有率不斷增加，大家信心很足。”許海東告訴記者一組數據，今年前10個月，中國汽車企業出口159.4萬輛，同比增長1.2倍；2020年，中國全年汽車產量2522.5萬輛，連續10年位居全球首位；其中，新能源汽車產量達到136.6萬輛，創歷史新高。“近年來中國新能源汽車快速發展背後，是整個汽車工業能力在提升。從設計、製造，到自主品牌的打造，中國都達到了相當高的水平，這正是‘入世’20年帶來的巨大變化。”許海東説，如今中國汽車工業已經位居全球前列，中國汽車自主品牌更加響亮!