隨着80~90後漸漸成為如今市場的消費主力軍，很多產品都開始圍繞這類年輕消費者的需求、愛好以及審美去設計產品，汽車也不例外。
我們近兩年看到越來越多車型開始走年輕化與運動化的路線，不僅僅是門檻更低的緊湊型車市場，就連中型車市場上的雅閣和凱美瑞等車型都開始在設計上做文章圈粉年輕人，例如十代雅閣低趴的車身造型，以及凱美瑞鋒尚版車型專屬運動外觀套件。
不可否認，年輕化和運動化確實成為了現在轎車或SUV主流的設計，加上一些主打操控的產品，適配年輕消費人羣的產品越來越多，但很多時候就連準備買車的年輕人都未曾真正想過，自己到底是不是真的需要一輛深化運動調校的產品，還是隻要一款顏值夠高的“樣子貨”就足夠了。
如果單論現在市場上的運動轎車，雷凌甚至排不上號，同級別的思域、高爾夫、名爵6等運動轎車一抓一大把；而雷凌徹頭徹尾就是一輛適配家庭定位的產品。
雷凌在前不久推出了兩款運動版車型（燃油、雙擎版各一款），在發動機等核心技術上並未與普通版做出區別，依舊採用1.2T+CVT以及1.8L+E-CVT+電機兩套動力方案，雷凌運動版駕駛起來無論是1.2T還是1.8L的版本實際體驗區別都不大，除了雙擎版加入了電機使得起步反響相對更快。畢竟豐田的整套混合動力系統就是為省油而打造的，並不能像本田的i-MMD混合動力一樣實現駕駛體驗的多樣化以及層次感。而相同動力總成下的運動版車型和普通版車型駕乘體驗則完全沒有區別。
不過車輛在外觀設計上做出了較大優化，豐田LOGO移至發動機艙蓋上，同時整個進氣格柵也採用了燻黑式的設計，霧燈區域增加了散熱設計（雖然是假的），同時輪轂也由16英寸升級為17英寸，更符合自身運動屬性的定位。
就雷凌運動版而言，確實只是單針對外觀做了升級，讓它看起來顯得更運動了，而內在依舊還是那麼佛系。不過對於大多數用於日常通勤代步的年輕人而言，或許他們並不需要一輛有着很強操控性和動力的運動轎車，有一定顏值滿足自己和他人視覺上的刺激就夠了；但雷凌本身更低的購車門檻和較高的保值率卻是實實在在的。
説起運動轎車，思域絕對是一款不能不聊的車型。自十代思域換代以來，一直在市場上保持着非常高的熱度，現款車型依舊能夠保持着20000+的月銷量，其中20~29歲的車主佔比為22.81%，30~39歲的車主佔比為56.14%。可見選擇思域的接近八成都是現在市場主力的年輕消費者。
同時東本為進一步滿足年輕消費者的細分化購車需求，也在近幾日上市了思域的兩廂版車型。作為性能版思域Type-R的原型車，兩廂版掀背尾門的設計，更張揚的保險槓設計都要比三廂版車型更具攻擊性。
不過即便提供了兩廂版的選擇，但買買猜測三廂版車型依舊是思域的銷量主力。首先無論是兩廂版還是三廂版思域均採用了最大功率177Ps的1.5T匹配CVT/6MT變速箱，而根據國內消費者對於轎車的審美需求來説，三廂轎車的接受度依舊高於兩廂車，加上三廂轎車更強的後備箱置物能力也註定三廂版擁有更高的實用性。
思域的運動性不僅僅體現在1.5T發動機爆發的強勁動力以及車輛7.8秒的百公里加速，同時也展現在思域十代車型48年的發展歷史中，這也是很多思域粉絲最看重的地方。加上如今兩廂版的上市，尋求更純粹駕駛體驗和運動感的可以選兩廂版；而同樣有2700mm軸距帶來的出色空間表現外加三廂車型更優秀的實用性也給一般年輕人提供了運動和實用性兼顧的轎車選擇。
現代菲斯塔是現代專門針對中國市場打造的一款運動型轎車，也是一款對飈思域的韓系運動轎車。不過無論是歷史底藴還是品牌給予的出身，菲斯塔在與思域的對比中都不佔優勢，不過好在菲斯塔自身的硬實力本就挺有看點。
直接看賬面數據，菲斯塔提供了1.4T以及區分高低功率的1.6T發動機，最大功率分別為140Ps、190Ps以及204Ps；就賬面數據上來説，菲斯塔搭載的1.6T發動機在功率上確實要比思域的1.5T更高。而在變速箱方面菲斯塔也採用了傳動效率更高的7DCT變速箱；更強的動力儲備以及更高的傳動效率確實給菲斯塔帶來了更好的表現，僅有6.7秒的百公里加速時間就足以證明菲斯塔運動深化方面做得更為徹底。
除了動力帶來的優勢外，菲斯塔在底盤方面也確實做了比較深入運動化的調校，就日常駕駛而言，其支撐性以及懸架軟硬度也會更偏運動的方向靠近。但這在很大程度上會導致部分消費者的流失。同時菲斯塔目前僅有8000左右的終端優惠，對比自家領動20000+的優惠加持，可買性確實不高。
這輛車必然不會是家庭消費者的首選，能和菲斯塔對上眼緣的必然是一些青春且願意嘗試新鮮事物的年輕人。首先你要不對現代這個品牌有所牴觸，其次也要不介意產品本身的保值率問題，而其他對這輛車駕駛方面的疑問？坐上去試駕一下你就會有答案了。
在如今渦輪機橫行的年代，總有那麼些品牌堅持着自己的自吸情懷，馬自達就是其中一位。以昂克賽拉為例，其搭載的1.5L/2.0L發動機無論是賬面數據還是加速體驗來得都不及菲斯塔或思域暢快。
但馬自達出色的調校給了昂克賽拉非常優秀的操控表現，轉彎的時候車輛底盤給到的支撐剛剛好，而且GVC矢量控制技術的加持也令車尾在過彎時有了更好的穩定性和跟隨性。這也正是同級別運動轎車中昂克賽拉厲害的地方。
除了底盤調校外，昂克賽拉還有一個值得稱讚的地方就是其變速箱。6AT變速箱放在今天看似有些過時，但是變速箱邏輯和強大的執行力卻讓其顯得足夠聰明，激烈駕駛時配合給油的降檔乾脆利落，但高速巡航時它又能明白你的意圖去進行升檔。
昂克賽拉的魅力確實會讓喜歡它的人愛不釋手，但討厭它的人也有一萬種理由嫌棄它。首先昂克賽拉的空間在同級別中確實不佔優勢，這在根本上導致了其實用性方面的不足。同時昂克賽拉的價格也並不便宜，質雅版車型的落地價達到17~18萬，而且終端基本0優惠，如果買它不是因為對操控或是馬自達這個品牌情有獨鍾，那就是人傻錢多。
運動和家用，本就是兩個對立面。想要家人坐的舒適，偏軟的懸架和平順的CVT變速箱自然是最好的選擇，但帶來的卻是駕駛上的無力感；想要自己開得暢快，支撐力度足夠的懸架以及強烈的推背感就是給到感官最大的刺激，但死硬死硬的底盤你確定家人真的坐得舒服？
運動屬性和家用屬性本就無法做到兩全其美，打着運動的旗號，又要考慮到中國大多數家庭消費者，這些運動轎車也只能是儘可能找到運動與舒適之間比較平衡的點。而剩下的就只能根據消費者自身的需求去選擇了，認真想想自己只是想要一個“樣子貨”，還是這個價位內儘可能純粹的“戰鬥機器”。